一季报同行比较之--MAERSK（马士基）

注：1、这个是同行对比的总表，这里的海控DA是没有做拆解的，是公司总EBITDA和总EBIT得出的，包含港口的折旧摊销，对比了下这里的单箱DA大约高估了10USD/TEU。

2、这里的海控的营收是航运板块总营收66.36亿美金（包括航线收入61.42亿和其他航运收入4.94亿，含内贸），国际航线的收入是纯航线收入这里的单箱收入才是跟公司口径一致的

马士基的营收同样选取航运板块总营收98.73亿美金（包括航线收入84.31亿和其他航运收入14.42亿美金）

3、表内海控的是EBIT利润率(总EBIT对应了航运的营收）会偏高，公司单独披露了航运板块EBIT13.49亿，航运EBIT利润率20.34%（其中海运集运为18.14%）

马士基的EBIT利润率是16.4%，航运板块EBIT利润率为19.9%。

一、营收、货量、单箱收入

马士基的营收98.73亿美金，同比降幅36.7%，环比降幅25.76%明显好于海控同比-59.4%，环比-33.85%的降幅，同比降幅的差距明显大于环比降幅

要从货量和单箱收入两个方面拆解：

马士基货量方面同比降幅9.4%，环比降幅2.96%，也要明显好于海控的同比11.5%，环比7.2%的降幅，但是要差于东方海外的同比-3.2%和环比-0.46%的降幅

根据之前的东方海外和one的货量对比基本可知一季度海运集运受春节和疫情的扰动要比国外航司要大（这一点到时候可以从Q2环比Q1货量涨幅是不是优于其他船司得到印证），导致Q1的货量表现不佳，估计也会差于后续的其他船司了、

单箱收入方面 马士基 Q1为1436USD/TEU，东方 1251USD/TEU,海控国际航线1272USD/TEU.

看过去三个季度马士基的单箱收入，海控22Q3的单箱收入2835是要高于马士基的2523的，但是海控单箱收入22Q4环比降幅33.8%和23Q1环比降幅32.2%均要大于马士基的22Q4环比降幅23.31%和23Q1环比降幅25.79%导致海控Q4和Q1的单箱收入要低于马士基。

对比下航线结构：

马士基东西方主航道（美线、欧线、大西洋）货量占比高达46%，跟海控相比可能差距不太大略高一点点，区域航线占比仅为21.6%远小于海控的亚洲加大陆。所以单箱收入比海控略高是合理的。

马士基东西方主航道单箱运价22Q3，Q4,23Q1分别为2827（低于海控）、2033（低于海控）、1412（比较接近没有细分无法判断），初步估计Q4和Q1单箱收入环比降幅低于海控的原因在于其东西主航道中跨大西洋航线占比较高而跨太平洋航线占比略低之故。

二、EBIT和净利润

马士基 EBIT为19.69亿美金，同比降幅72.2%，环比降幅59.12%，海控EBIT为15.58亿，同比降幅75.6%，环比降幅57.59%，同环比变化基本一致

在营收降幅远远小于海控的情况下，EBIT降幅跟海控一致，原因自然是成本项表现海控强多了，

马士基的归母净利潤為22.84亿，集团EBIT的23.26亿，归母净利润/EBIT=98.2%,所得税费1.93仅占利润总额25.16亿的7.7%。

我控23Q1 归母净利润/EBIT=66.4%，年度比值大概在64%-68%（因为少数股东权益占比和所得税率基本稳定，利息费用也基本稳定略下降，但所得税季度差异较大，单季尤其是Q4波动会比较大）。

23Q1海控的航运EBIT利润率为20.34%（总EBIT利润率为22.6%）,马士基航运EBIT利润率为19.9%(总EBIT利润率为16.4%）。估摸着应该是这两年来首次航运EBIT利润率高于马士基。

三、折旧摊销和单箱DA

马士基疫情期间运力扩张也比较保守，而且23Q1相对22Q4来说总船数下降了16艘，总运力下降了55千TEU，其中自有船舶上升了20千TEU,租赁船舶下降了75千TEU.总体运力变化趋势跟海控相同，但是看看折旧金额和单箱折旧的变化情况：

马士基折旧22Q4环比上升2.27%，23Q1再次大幅环比上升13.72%（跟One趋势基本同），而海控在22Q4就已经环比转成下降趋势,22Q4环比下降1.1%,23Q1继续下降7.3%。（这里两种可能，一是公司的战略眼光优秀早于行业对高价船进行了退租，二是22年公司的折旧摊销金额可能有加速折旧的操作现在是正常回归）

马士基23Q1的航运单箱DA为254.04USD/TEU，而海控23Q1的总单箱DA仅为132.4USD/TEU（内贸白送也仅为159.91USD/TEU.）

四、单箱成本拆分

container handling cost：大致类似于设备及货物运输成本

Bunker cost： 应该对应航程成本里的大头，燃油成本

Network cost,excluding bunker： 除去燃油成本的航程成本再加上扣除折旧的船舶成本

（这三项相加再加上单独的折旧摊销DA则应该大致等同于海控的单箱成本口径三项设备及货物运输成本+航程成本+船舶成本，具体哪项归哪项各个船司口径都有差异所以占比会有所差异重点观察环比变化和三项相加的航运现金成本+航运DA就行了）

Selling,General&Administration： 应该基本对应三费，主要就是人工成本

Cost of goods sold and other operation cost：当做航运的其他业务成本处理了

马士基23Q1的单箱现金成本为1002USD/TEU，单箱DA254USD/TEU，单箱总成本为1256USD/TEU.（@Terry_JW 的单箱总成本1317是没有扣除其他业务成本相对海控的口径就偏高了，不过结论没啥差异）

海控23Q1的单箱现金成本为749USD/TEU，单箱DA为121USD/TEU,单箱总成本为870USD/TEU。

为了排除内贸货量干扰，假设内贸的货量不摊销成本白送（内贸年营收年约19亿美金扣税后全部都是利润约100亿RMB左右），成本全部摊销到国际航线货量上则单箱现金成本为905USD/TEU,单箱DA为146USD/TEU,单箱总成本为1051USD/TEU。

内贸白送的情况海控单箱总成本相对马士基仍有USD205优势！！！

5、燃油单价和成本变化趋势

海控23Q1燃油单价655美元/吨，22Q4为738；One 23Q1为643，22Q4 为747；

马士基23Q1为625，22Q4 为720；单价和变化趋势基本一致，差别不大

马士基航线现金成本23Q1环比下降了10.26%，其中成本降幅最大的是燃油成本环比降幅17.83%，其次是货物运输成本环比降幅8.9%，除燃油外的航程成本环比降幅4.6%最小。

6、展望和业绩指引

A.P. 穆勒-马士基首席执行官柯文胜先生(Vincent Clerc)表示: “因持续去库存导致需求下降，市场充满挑战，但我们仍然取得了符合预期的财务业绩表现。接下来几个季度市场走向尚不明朗，在趋于正常化的过程中，我们会聚焦主动控制成本。随着公司适应急剧变化的商业环境，我们将继续支持客户解决其供应链挑战。非常高兴地看到，客户持续看重马士基提供的综合物流解决方案以及构建的紧密合作伙伴关系。”

马士基维持2023年全年预期不变的判断，预计市场将在今年上半年完成库存调整，并达到需求更为平衡的状态。2023年全球GDP 增长将保持低迷，全球海运集装箱市场增长预计在-2.5%至+0.5% 之间，马士基将与市场同步增长。

7、其他分红等内容

    看快男兄的吧， 马士基2023Q1业绩情况 

参考信息：

马士基:预期航线下滑，航运公司理性行事（电话会议信息））

海控一季度报宣告成本王者归来 

一季报同行比较之--one

$东方海外国际(00316)$ $中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$