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各位球友，各位嘉宾，大家下午好，我是雨枫。
今天给大家带来的分享是“新能源投资的五大未解之谜”，这里的新能源是特指新能源车。其实后面还有一个小标题，叫做来自外行的一点思考。
今天我们在前面听过各位嘉宾的分享，我可以告诉大家，我和前面所有嘉宾都不一样，有三点区别：1、我是今天上场的第一个光头。2、我是一个个人投资者，也就是俗称的散户，前面各位有机构的、有私募基金经理，基本可以认为是专业投资者。3、我自己其实没有汽车行业的从业经验，我过去二十年基本是在互联网行业里。大家知道，所谓隔行如隔山，你去投资一个自己并没有从业经验的行业时，就会需要很多时间学习、了解。
但外行归外行，外行也有一个好处，就是作为外行来说，我没有什么成见。在一个行业里待久了，会有很多约定俗成的看法和想法，而对我来说就没有这个问题。所以今天我给大家带来的，是在过去学习和思考过程中，我认为对于新能源车投资有很大价值，但市面上并没有统一或明确答案的几个问题。
话不多说，下面我们从第一个开始。
1、完全的自动驾驶到底能不能实现？
把这个问题打上来的时候，很多人会想，这人是不是二十年前穿越过来的？因为现在大家都预期自动驾驶应该是离得比较近的事情。尤其我们知道像马斯克，他每年年初时都会站出来说，今年年底时特斯拉可以实现L5，如果年底没实现，他第二年再发一遍，就这样发了三四年。
但其实真正在这个行业里的很多人，他们的看法可能跟特斯拉这种比较乐观、积极的看法有一点差别，比如说，我们知道今天造车新势力三强里，小鹏汽车对于自动驾驶总体来讲投入精力是最大的，小鹏汽车的创始人何小鹏先生在今年4月份发过一条微博，“完全无人驾驶汽车在2025年后才可能出现，而且现在还没有清晰的实现路径。”这就是在两个月之前的说法，他甚至说“我开始怀疑只依靠软件+汽车可能很多年都无法实现。”OK，这是第一个声音，可能跟马斯克有一定不同。
我们再往下看，很多人都知道我买了理想汽车的股票，理想有一个CTO，叫王凯，他在去年10月的行业会议上提过一个观点：真正的无人驾驶很有可能需要在量子计算机进行突破后才能真正意义上完成。说实话，之前我不太了解这个人，但我看到他说这句话之后马上路人转粉，因为这个人，怎么说呢，很懂得说话的艺术。我给大家翻译一下，他这话实际上是在告诉大家，在座各位，在你们的有生之年，（完全自动驾驶）这事儿是看不到的。
为什么？你可以想象一下，量子计算机真正装到一辆量产车上，和我们跟着马斯克殖民火星，大家想想，哪件事会更早发生？总体来讲，后面这件事要比前面这件事早很多。包括特斯拉内部的员工也有这样一种说法，认为马斯克是在现阶段夸大了自动驾驶的能力，因为马斯克对外讲L4、L5时，他们内部认为达到的可能只是比较好的L2、L3的水平。
讲到这里大家会发现，如果你把前一阵华为的那段视频放到一边不看，其实在这个行业里，真正做事的人，对这个问题的看法并没有资本市场那么乐观，今天我们不妨做一个简单的思想实验，我们知道自动驾驶的几个基本元素：
1、数据。辅助行驶的里程，目前特斯拉可能是最高的。
2、算力。目前我们看到的量产车大概是几十T到几百T之间，我们知道一T约等于1万亿次的运算。
3、传感器。传统视觉方案里的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，这两年比较热门的就是激光雷达的量产上车。
如果今天，特斯拉拿来一辆车说我在上面装最好的固态的激光雷达、用最好的摄像头，我把所有传感器采集到的数据通过低延时的5G传到远端，传到一台超级计算机上，问大家一个问题：你们认为特斯拉可以造出一辆L5级的自动驾驶汽车吗？
其实这并不是一个单纯的思想实验，因为从2020年开始，特斯拉内部有一个计划，叫DOJO（道场），它想制造一台全世界算力最高的超级计算机，我查了一下2020年底全世界超算排行榜最高是日本，44万T左右，特斯拉准备做到100万T，大概是100亿亿的算力水平，两个“亿”，造这么一台超级计算机，用来实现它自动驾驶的算法的优化。
为什么我对这件事情特别感兴趣，因为从今天半导体行业发展的速度来看，我们可以给出这么一个判断：100万T的算力水平，在未来10年甚至更长，在未来20年里，我们很难指望它真正地装到一台量产车上去。
所以你拿到这么一个算力，拿到目前能够实现的最好传感器，和特斯拉已经有的全世界最庞大的行驶里程数据库上，如果它还是没法儿实现L4、L5的自动驾驶的话，那么我们有可能会产生一个疑问，完全的自动驾驶到底是一个工程问题还是一个基础科学的问题？
解释一下这个说法，人类造很多东西的时候，包括原子弹、火箭，一般是在你实际造出一个东西之前几十年，它所依据的基础科学理论已经完成了，后面更多是企业界、工业界把它做成一个工程问题，在合理的成本上把它实现量产。
但自动驾驶到今天为止，据我所知，科学界并没有一套理论指导，我怎么做它能实现完全的自动驾驶，这个事情是个摸着石头过河的过程，也就是说，虽然今天我们看到华为、看到马斯克经常讲L4、L5多久可以实现，但如果我们从比较严谨的角度来说，能否实现，什么时间能实现，实现出来之后有没有达到预期的效果，在这件事情上，可能何小鹏说的才是比较接近真实状况，就是第一，我们并不知道它什么时候能实现。第二，我们也不知道它的实现路径是什么样子。其实是这么一种状态。
这个事情就很有意思，你看今天在资本市场上，无论是对特斯拉还是对新能源势力的三强，资本市场给这么高的估值里有一个因素是说，自动驾驶应该是在未来三四年里能非常稳妥、非常靠谱地实现的，以此为前提，你今天值这么多钱，如果这个前提并不存在，或者它存在疑问，这个估值模式是不是会产生一些变化？
我们沿着这个思路往下讨论，如果今天自动驾驶是一个所谓的工程问题，那么新势力、特斯拉、传统车厂去搞全栈自研，这事是非常合理的，因为我只要持续在这个方向上投资，就可以一直比竞争对手有动态领先，你到这里我到前面，我有持续的领先优势，这个事情是有投资回报的，在这种情况下，因为车厂能拿到所有自动驾驶的里程数据，实际上可以说它整个价值中枢在车厂端，因为我是离数据最近的，这也是我们今天在资本市场看到的叙事逻辑。
但如果这个事情不是这么简单会是怎么样？如果它今天是科学问题，是需要理论进一步突破才能实现的问题时，首先它有可能存在一个阶段性的终点线，也就是说，你按照今天的技术迭代路线，达到未来某一点之后，可能它没办法再持续地往前走下去。这时候，你会发现这个方向上的投资回报率快速降低，可能它会停在L3到L4之间的某一点，如果出现这种阶段性终点线，也就意味着，今天很多车厂在这个事情上花的钱其实没办法买来持续性的竞争和领先优势，有点像我们在赛跑，前面有一个终点线，我3分55秒到，你4分10秒到，那人4分30秒到，我确实领先，但到这里之后，大家都要停在这里，因为再往前走看不到下一个节点。
如果真的出现这种情况，整个资本市场对于自动驾驶这个赛道的估值会产生很大的调整，现在你在这条路径上没办法造出真正抛掉方向盘、去掉驾驶员、完全自动驾驶的车来，今天你做的所有东西都叫辅助驾驶，是AI在辅助着驾驶员开车，到L4、L5不是，它的概念其实是人类可能在帮助着AI开车，甚至人类不存在，他到一边睡觉，让车自己开，如果这个状态没办法在近两年内实现，资本市场一定会有它的调整逻辑。
为什么说这个时间是在近两年？特斯拉去年开始做DOJO计划，我们给它三年时间好了，也就是说未来2-3年里基于现在这套路程迭代的路径，能否实现真正意义上的无人驾驶，特斯拉可能就会有答案，这个答案是不是现在资本市场想要的答案？不清楚，因为我也不是专家，我们不知道最后它是什么结果。
这是第一个问题，关于自动驾驶。下面进入第二个问题，所谓高压快充，到底能不能一统天下。我们现在讲的高压快充，最近一两年在做新能源投资的话，大家可能会注意到有一个所谓800伏的超级快充的技术标准。
这个话题开始前，给大家展示一张图，这是截止到2020年底全中国燃油车加油站的分布状况，因为今天新能源车大家经常说未来纯电车是趋势，会取代所有的燃油车，那么我们先看一下，你今天要取代的东西大概是什么量级的，12万座加油站，油枪应该是在100万以上，中国的公路里程加起来是500万公里，除一下你会发现平均每40公里左右有一个加油站。所有加油站对应的车是多少？目前中国机动车保有量是3.8亿，汽油车大致是2.8亿辆，我们知道，个人的私家车、乘用车基本是以汽油为主，商用车基本是以柴油为主，你可以记住2.8亿、3.8亿这个量级。
好了，我们现在进入正题，就是刚才说的超级快充的方案，它的白皮书恰好是在一年以前，去年6月份的时候发布，大家看一下左上角的logo，这个由国家电网主导的一个东西，这是一个技术梗概，只有几十页，我简单讲一下这个方案，首先它最大的特征是什么，高电压、高功率。它是一个800伏到1500伏的高压，极限功率可以达到900千瓦，目前基本可以认为它是中国和日本，这两个国家将来的国家标准，欧盟那边也正在评估，所以它有一定概率未来会成为全球统一的充电标准。
这个事情到今天为止仍有大量的技术细节在不断制定中，目前这个行业的预期早的话是在今年底，晚的话应该是在明年，我们会看到正式的标准出来。
标准出来之后接下来可能大家会在很多地方看到按照这个标准制定的充电桩，你可以真正使用它，这里插一句话，为什么今年小米、百度都在官宣要造车，按照这个时间表大概做一下推演你就明白了，一般来说造一辆车三年时间，从2021年开始算，三年以后这个车发布的时间是2024年，2024年基本是第一批超级快充的充电桩在各大城市里普及的时间，他们的车造出来之后，是可以直接用上这个东西的。
我们往下讲这个白皮书，它有很多好处，譬如说你80-100度电的车，停个几分钟时间就可以充满，因为有这种优势，它就有了一大群拥护者，包括但不限于理想、小鹏，都是正式宣布会做高压快充的车型，包括华为极狐的车，也是750伏的方案，包括保时捷、宝马、比亚迪、奥迪等，白皮书里有一大堆车厂在里面。
事情看到这里，大家会想这是不是意味着整个高压快充标准尘埃落定，推广过程会非常顺利，但其实也不是那么确定，大家可以看到有两家车厂不在里面，而它们又比较大、比较特殊，一个是特斯拉，一个是蔚来，全世界市值最高的纯电动车车厂和中国目前市值最高的纯电动车车厂，这两家对高压快充这件事情的态度非常模糊，很暧昧。
为什么会有这个问题？分开来说。特斯拉的情况比较简单，它在现在350-400伏的方案上积累了大量技术和成本上的领先优势，有大量现有的特斯拉车的存量，包括全世界各地的充电桩、充电站，大家要理解一个问题，所谓的800伏和现在的400伏，不是说你在车上加个变压器那么简单，三电系统、电机、电池、电控都要换掉，可以说是纯电动领域的一次大洗牌的机会，这时候对于特斯拉来讲，我作为有非常大的既得利益的厂商，如果我跟你做这件事情，我很多的投入、现在的优势，其实会产生很大的折损，所以特斯拉目前为止没有公布过任何做高压快充的计划。
蔚来就更简单了，它有自己非常独特的东西，换电站，它今年刚刚发布了第二代换电站，号称可以做到1-2分钟把一个电池的电换下来。这个速度很客观地讲，即使超级快充普及之后，400-500千瓦的充电速度，在绝对时间上其实你是赶不上蔚来这第二代换电站的。但对于蔚来来讲很大的一个问题是，这个东西看起来非常科幻，但从经营角度来讲它是不赚钱、没有利润的，所以蔚来目前为止在全中国铺设的换电站，到本周为止是250家-260家，除一下刚才说的500万公路总里程的数据，也就是说平均每2万公里才能摊上一家换电站，这个覆盖率是非常不足的。
但对于蔚来来讲，很大的不确定性在于，如果今天我去支持800伏做高压快充车型，那我现在的换电站怎么办？我现在的用户怎么办？因为这两者之间很难简单兼容，可能它做了一个新的车型，这个车型支持800伏，但换电站对它是没有用的，那么它很大的卖点就没有了，现在你已经是2万公里（才有）一座换电站了，如果切成两种不同的技术标准，这事儿更没法儿做，而且实际上超级快充和换电站是解决相同的问题，功能是重复的。
所以蔚来在今天面对这个技术标准时，态度也是有一点点进退两难，或者说很微妙的态度，在未来两年里它到底会去拥抱这个东西，还是抓紧时间铺自己的换电站，因为今年李斌的说法是要从250座做到500座，看起来是要抢时间去推换电。当然话要听一半，如果按他（之前）的说法，去年应该到1000座了，前面我也说过，换电站这个事情在商业模式上是走不通的，它本身经营这事儿并不赚钱，所以做得多其实亏得也多。
大家可以看到，在超级快充的事情上，会在未来2-3年内在整个行业形成一个非常大的十字路口，这端是一帮人，那端是两个体量比较大的人，如果在未来三年里超级快充的推广速度非常好，2024年各大城市都有很多充电桩，那对特斯拉来说就会存在很大的挑战，因为在补能这个技术上落后了。
但反过来说如果超级快充的推广没有像我们预期的那么快，毕竟这个东西到现在为止连技术标准都没有定下来，有很多细节现在都还在商讨阶段，如果这个事情延个比较久，拖一两年出不来，那谁会倒霉？最简单的，比如我买了理想的股票，理想可能会倒霉，因为理想的纯电动车，从一开始就是直接捆绑在超级快充上的，晚两年他的车可能就没那么多人买，股票就会下跌。
所以说，这件事这会决定很多新能源车企在未来的估值和市场表现。但这个事情到底哪边是对的，支持国家电网还是支持特斯拉，我们也不知道，包括特斯拉目前在坊间传闻，下一代面向卡车的V4充电桩，据说可以达到350千瓦，但这个事情没办法评判，因为我是外行，从现在物理的角度来讲可能我们很难解释是不是能做到这样，但特斯拉毕竟是特斯拉，这就有待未来真正发布时它的揭晓，是不是能达到接近400-500千瓦超级快充充电标准的效率，所以这是第二个未解之谜：未来超级快充到底会如何影响整个新能源车行业。
第三个未解之谜，我写了一个标题：传统车企到底是怎么死的。我们但凡关注新能源赛道的朋友都会听到这个说法，纯电动车是iPhone，传统油车是诺基亚，某一天早晨诺基亚醒来之后发现，虽然我什么也没有做错，但对不起，我已经死了。怎么死的，不知道。
这个故事到新能源上大家做了一些演绎，从功能手机到智能手机时代，很多厂商在很短时间内衰落，诺基亚、索尼爱立信、天宇、夏新，这些手机当年都风靡一时，然后很快的，在智能手机时代看不见了。按照这个逻辑很多人推演，以下些人可能也快死了，比如两田、日产、福特、通用、大众、宝马、奔驰……所谓传统车厂，说他们像诺基亚一样，突然某一天过了某临界点之后，市场份额一下子崩溃。
我对这个事情非常感兴趣，如果今天我们真的认为这些车厂会很快崩溃的话，那很简单，我们做空呀，我们做大空头，他们死了我们就发财了，赚死人钱很开心。
于是我就去研究了一下，这些所谓传统车厂，既然大家都说他们可能面临很大压力，可能要挂了，他们在过去几年里都干了什么，时间精力有限，我就看了国内三家民营车厂：吉利、长城、比亚迪，我们看这三家在过去一年干什么。
首先是吉利，极氪001，这其实是今年所有新能源车型里的人气之王，它人气强到什么程度，因为车发布好一段时间了，昨天下午我到北京专门过去看了一下展车，在那个商场里为了看那一辆车我排了一个小时队，轮流进去看。
这是吉利，接下来是长城，坦克300，这是一辆纯燃油车，是今年的第一网红车型，目前在产量受到严重限制的情况下上个月卖了6000多辆，现在行业内的预期，它整个的峰值可能会做到两万以上，真的是一个车型改变了一个品牌。
比亚迪不用说了，过去一年里它推所谓DMI超级混动，油耗已经超越了两田，丰田和本田这个尺寸的车油耗在4点几，它能做到3.8，从技术角度来讲比亚迪在混动上已经超越了两田。这就是三家所谓的传统车企在过去一年里干的事。
所以看完了我很郁闷，这一个个都活得挺好，我什么时候才能做空？你们什么时候才会死？为了找到做空的机会，我退回到十几年以前，我想了解一下当年功能机到智能机转换的时代里到底发生了什么，让那么多看起来雄霸一方的品牌很短时间内就销声匿迹了，然后总结下来，我认为发生了两件事情：
1、快速迭代。大家往前想想，5-8年以前有那么一段时间，无论你是用iPhone还是用安卓，你会发现每年你都很有冲动想换新手机，因为新手机换过来真的比老手机好用，速度快功能多，界面很花哨，有几年时间我发现周围人基本是每年换一下，不断换手机，而且换了之后一般来说都觉得这个新手机用起来蛮舒服的，很好，快速产品迭代，无论是软件还是硬件，但去年的安卓旗舰今年你再拿出来用还是很好用，所以这个快速迭代时期，在2017年左右就结束了。
二、独占的杀手级应用。比如打车、定餐、发照片，这些东西基本在功能机时代不太能做好。
那么，我们把这两个逻辑拿回新能源汽车的行业里：
一、迭代周期长。汽车这个东西有一个特征，它的迭代周期天生要比电子产品长很多，手机一年换一部很常见，但如果你不是王思聪的话，很少一年换一部车，正常情况下目前中国的私家车，应该是3-5年的换车周期，你会发现一辆车，产品出来之后整个产品生命周期在十年以上，但你一定没见过哪个智能手机有十年甚至五年的生命周期，基本18个月最多了。这时候你会发现，做过产品的人都知道，迭代周期越短，越会快速进化，像一个飞轮一样，迭代周期长，就给了传统车商更多的反应和研究时间。这是第一个区别。
二、智能化现阶段更多是体验上的优化。可以开得更快、加速更猛，NVH更低，人机对话车机体验更好，但对不起，作为一个交通工具，作为一个从A点到B点的载体，站这个角度来讲，新能源车并没有给用户创造传统燃油车完全无法创造的价值，这是一个非常重要的问题，我记得去年在雪球嘉年华上开玩笑，开着这台新能源车你是能去海底还是月球？现在只有新能源车去不了的地方，很多地方反而是燃油车能开到新能源车开不到，因为补能会产生问题。
目前来看，新能源车相对于传统能源车最大的一个点就是不限行，所以有限行政策的城市里，你会发现新能源车的渗透率在快速提高，因为这个东西是真正的刚需。至于说你把仪表盘从机械的换成液晶的，你对车说“开窗”“开门”，包括车联网，这些东西整体来讲，相对于这个车的核心价值来说，并不是不可或缺的。
然后，今年我在雪球上做过一个总结，如果我们今年观察一下在过去12个月里新上市的传统车企车型，你会发现一个很明显的趋势，所有新车不管是新能源还是传统燃油车，配置变得越来越像，大家都可以做4G联网，都有触摸屏、有语音控制，都带有辅助驾驶，大家不要以为只有几个新势力才有辅助驾驶，长城一直喊着说我全系标配。所以未来这些东西基本会成为所有新车的标配，甚至像DHT、DMI这些电驱动技术的引入，会让今天你开一辆燃油车时体验无限接近于纯电动车，可能达不到，但会无限接近，变得越来越电动化。
最后导致一个结果，消费者在买车时，他发现这边是所谓的新势力，这边是所谓的传统车企，他们的车除了一个能加油一个不能加油之外，其它的区别远远没有你想的这么大，这种情况下对于新能源来说不见得是好事情，因为它的很多卖点快速被传统车企超过了。但对整个中国的汽车产业来说不是坏事，对中国消费者来说肯定不是坏事。
所以这时候我做了一个初步总结，叫做“竞争日趋激烈，去死尚需时日……”，坦白来说，在未来十年里，蔚来、小鹏、理想这三家能否活到下一个十年，这是一个问号，吉利长城比亚迪这三家在下一个十年会不会死？说实话我觉得大概不会。
最后就引出了一个比较扎心的问题，如果我们说市场份额的集中度在新势力这边没办法迅速获得提升的话，那么我们今天看到的这些造车新势力的估值逻辑是不是会发生变化？
为什么蔚来能值七百亿，理想小鹏能值两三百亿美元？背后的逻辑是这些企业会在未来三到五年把所有传统车企的份额都吃掉，所以才值这些钱，但回头来看你发现那些要被吃掉的猎物一个个已经武装到了牙齿，这时候你会想，到底谁吃谁？起码在今年来说，你看，像极氪001这种车，它的人气真的比新势力差吗？好像不是这样。
包括前面仓老师讲过的产能问题，造车新势力是不是有那么多钱去创造这么大的产能，有没有那么多、那么广泛的销售渠道，真正能把人家盘子里的肉吃过来，说实话，这个事情是要打一个问号的。
虽然今天的标题是五大未解之谜，但时间有限，我今天就分享这三条，后面两条如果有机会我们再在雪球上做分享，谢谢大家。
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