为楼主的无知取个样!cape size的C1航线,汉普顿路港群到鹿特丹,已经不在计入样本统计。另外,从2001年起指数加入了一个船型指数BHMI大灵便型指数。
LZ,还是不要不懂装懂了。另外有大量细分市场航线的样本合约是期租合约。LZ还在那里列程租的算法
BCI是基于遍布世界11条好望角型船的煤、矿航线当日费率通过加权计算得出,其中包括7条程租航线和4条期租航线:
其实这个指数计算很简单,就是基期的指数,比如1000,乘以各航线的权重,得到各航线基期的指数,再用现价除以基期运价,乘上各航线基期的指数,就是各航线现在的指数,记起来就是总的指数。比如上图的换算指数K=报告期平均运价/基期平均运价*1000*5%。
补充几个小点,货代佣金是船东给货运代理的,相当于是中介费,船东并不直接揽客。期租是根据航行时间天数来确定运费,单位为$/天,而程租是根据航线按照载重吨来确定运费,单位为$/吨。
BPI是波罗的海巴拿马型船运价指数,共包含4条粮谷航线和4条期租航线,各航綫權重如下:
BSI是波罗的海大灵便型船运价指数,BSI是通过5条航线均价加权平均后的值乘以系数0.099403048得出:下图的日租金数据是2005年末的数据
现在的BDI指数=0.4*BCI+0.3*BPI+0.3*BSI,这是符合现实情况的,根据2022年的全球进出口数据,干散货运力中,好望角型占比30%, 超灵便型占比21%,巴拿马型占比18%。以前BDI是BCI\BPI\BSI各占三分之一,现在BDI更符合各船型运力分布。
从BDI指数的产生机制可以知道,这是一个相对客观的指数。首先,它来源于对全球航线数据的即时询价,涵盖全球各条主要航线,最大程度地避免了局部突发因素对全局的影响;而报价又是实时更新的,每时每刻都在变化,这就使得BDI和其他一些指标比起来,最大程度避免了人为操作的可能性。
BDI在大宗商品期货上还被誉为先行指标。
BDI反映的是综合的运价指数,运价不光与行情有关,还与运费成本有关,除极少数情况外,平日里运价都是要大于运费成本的。
运费成本(每吨)≈(日租金 X 航次总天数 + 燃油费 + 港使费 )/总吨数
航次天数=航行天数+在港天数,如果在港口等待时间比较长,运费成本就会变高;燃油费受油价影响;
国内港使费如下:
港口并不是一个坐地收租金的行业,港口其实应该算个服务业,拖船、卸货等活都要港口安排人去干,拿宁波港举例,他的毛利其实并不高,综合毛利只有30.19%
实际情况中还有很多变数。例如港口压港情况,滞期费的高低,台风多发季节对船期的影响,该航线是否有冰区、战区等保险费用,等等这些都会使运费成本上升,进而推动运价上涨。
当下BDI指数还处于一个历史较低位置
#今日话题# @雪球创作者中心 @今日话题 $中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$ $中船防务(SH600685)$
为楼主的无知取个样!cape size的C1航线,汉普顿路港群到鹿特丹,已经不在计入样本统计。另外,从2001年起指数加入了一个船型指数BHMI大灵便型指数。
LZ,还是不要不懂装懂了。另外有大量细分市场航线的样本合约是期租合约。LZ还在那里列程租的算法
从图上看绝对值好像是在低位, 但实际上处于60%百分位附近吧, 并不算低
好文
这只是欧亚航线啊,美洲的呢?
不错的科普
好闻
好好好
好好好
好科普
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