之所以说是二十年一遇的大周期，主要是老船替代还是受益于2002~2008年那轮超级订船周期，这轮周期虽然没有07年的大，但还是会带来船舶行业订单、利润成倍的增长。
船舶周期中有三个重要玩家，造船厂、船队、承租人。
这里最重要的一个玩家就是船队，船队的运力供给决定了造船厂的需求，承租人的需求只能说会影响船队的决策，但不会决定船队决策。
船周期大致是这么形成的——船队根据宏观经济和政策等因素判断未来预计的货运需求，然后根据这个判断去决定未来要保留多少运力，再向船厂下订单，船厂接单后一般需要2~3年才能交付船舶，也就是说船队需要判断未来2~3年甚至更远的形势。
当船舶运力供给与货运需求供需平衡时，船队需要的新船=淘汰的老船，全球船舶平均报废年龄约为20-25岁，假设船舶（不考虑船型）是25年淘汰，当下全球运力是25艘船，那么每年船队只需要订一艘船。如果船队遇到了意料之外的需求，运力不够用了，比如运力需求增加了4%，那么就需要多一艘船来运货，这时候运费会率先涨价，船队会抓紧时间去找船厂下订单，船厂本来一年生产一艘船，这时候变成了一年生产两艘船了，营收就是增长100%,而由于产能利用率、采购规模上升，造船厂毛利率、三费会有所改善，净利润增长会大于100%。
供需均衡被打破，很容易引起造船厂营收、利润的大幅波动,这也是为什么造船厂股价波动很大的原因。这里拿中国船舶的营业利润绿看，可以看出造船厂只有在周期来临时才能赚钱，在行业去产能的过程中会一直亏损，且持续很久的一个状态。
打破船舶供需平衡主要有以下几个情况：
1 需求端，特定船型运力需求暴增。
根据《maritime economics》书中所做的航运资产价值与全球GDP之间三年滚动相关性统计，可以发现航运市场和航运周期与全球经济发展情况并没有太强的关系，航运周期和市场更多取决于细分市场需求扰动比如基建、城市化进程。
2021年全球干散货船、油船、集装箱船、普通散货船、天然气船、化学品液货船占全球船舶总运力的比重分别为42.77%、29%、13.2%、3.6%、3.63%和2.29%，干散货船、油船、集装箱船一直是主要运力，背后代表的是干散货（煤炭、钢材、铁矿石、粮食）、原油、进口商品的需求，这些原材料和商品的需求，主要源自城市化、基建投资以及低端制造业的迁移。
从下图可以看出，2004~2010年是中国城市化建设增速最快的几年，这轮由中国贸易需求暴涨引起的船周期，新增订单量在2007年见顶，船舶交付量在2010~2011年见顶。
从国家统计局的数据可以看出，中国在2000~2008年期间出口最多的商品是工业制成品，很多是低端制造业的产品。在2008年的进口数据表中，除开机电设备，中国进口最多的依次是原油、铁矿石、钢材、大豆。
目前中国城市化和低端制造业增速已经不会有当年那种爆发式增长了，而全球目前找不到第二个和中国有一样体量和实力的国家开启城市化，低端的油轮和干散货船需求不会有爆发式增长。
但是部分船型，有较大的需求增量。
比如LNG船，LNG这种较为清洁的能源，在欧洲能源危机的背景下，需求量暴增，LNG运力供需被打破，再加上我国制造LNG船的技术日益成熟，打破韩国垄断，这两个情况合力使得国内LNG船的需求远大于供给，最终导致的结果就是LNG船量价齐升——2022年，中国液化天然气（LNG）运输船新接订单481万修正总吨，同比增长480%，LNG单船价格厂2亿美元/艘上涨至2.5万美元/艘。
作为LNG船造船主力的中船集团，最为受益——中国船舶集团2022年全年累计签约大型LNG运输船订单达49艘，合同金额超过100亿美元，订单总量全球市场份额从2021年的不足7%跃升至2022年的近30%
2 供给端，老船淘汰+高能耗船淘汰。
老船到达一定年龄后会被淘汰掉，因为船龄大于 20 年以后其经济性将大幅降低，同时还面临油耗高、安全性差等问题。
目前全球三大主流船型散货船、油轮、集装箱船的平均拆解船龄在 25 年左右，其中散货 船平均拆解年龄约在 28 年左右，集装箱船平均拆解年龄在 26 年左右，油船平均拆解年 龄在 24 年左右。
拆船年龄并非一直不变，当船舶需求短期大量上涨，但供给不够时，船东往往会延迟船舶报废，比如2002~2007年那波周期中，集装箱船和散货船的报废船龄显著上升。
2021年全球船舶平均船龄是21.7年，是2005年以来最高平均船龄，各船型按照运力计量，各年龄段占比如下：
根据干散货船、油船、集装箱船在2021年运力占比分别为42.77%、29%、13.2%，我们可以得到20年以上老年船占运力比5.69%，15~20年占比11.35%，2022~2027年，20岁以上老年船舶将逐步淘汰，2027~2032年，15~20岁的船将被逐步淘汰。2027年后将会迎来老船集中淘汰的高峰期，这些数据大家都能查到，船东很可能会提前订船，新船交付滞后订单2~3年，也许2025年就会迎来由于老船更替带来的订单需求爆发。
老船更替带来的订单需求是量的提升，价的提升还是要看船舶需求是否高于船坞产能。
目前LNG船订单已经排到2029年，大型的主流船型，散货15万吨以上，油轮15万吨以上，集装箱13000TEU以上的船舶订单较多，订单已经排到2027年，只有2027年以后才有船位。（小型船的产能不紧张）
从船坞角度说，老牌欧洲、日本、韩国、东南亚等都有没开工的产能，但是在相同的交付质量、时间下，价格没有中国低，这部分产能相当于是无效的。而且中国船舶业当下依然是过剩产业，这个帽子还没有被脱掉，新建船厂很难，发改、土地环保、口岸、开放基本不会放绿灯。
所以大型船舶的产能紧张还会维持很长一段时间。
目前国内造船厂产能利用率指数超越近几年新高，2022年年底的产能利用率大概75%左右，今年7月的专家访谈中专家说大概有85%的船厂已经开工，未来产能利用率进一步紧张的话，船舶价格就会继续上涨。
另外造船业目前还是有往东南亚转移的可能性，东南亚地区劳动力便宜，并且那里的年轻人相较于亚洲其他地区的年轻人更愿意干这些活，日韩的80后就不想干这种脏活累活了，国内的00后现在也不想干这种活，以后造船厂船工成本肯定会上升很多。但是这个情况也不是未来几年就会发生，他需要一个过程。
3 融资端，船东贷款意愿会影响船舶制造需求。
从2008年的期刊中我们可以发现，船东购买船舶的自有资金一般只有10%~20%，剩余的资金都是通过资本市场或者银行筹借。在筹借的资金中，有80%是来自银行的贷款。在08年金融危机后，美国的银行逐步退出对于船东的贷款，因为很多船东因为资不抵债破产，欧洲的银行还在给船东贷款，但是大多数贷款都是给的希腊的船队。（13年有3000亿美元左右的银行贷款，其中800亿美元是贷给希腊船东的）
当下银行对船东的贷款要求更高，比如以前船贷是贷款资产比值80%，现在只放60%资产价值占比的贷款，这20%的缺口一般由出口信贷机构弥补，尽管如此，贷款依然是船东融资最多的选择。贷款利率高会压制船东的贷款意愿，因为船东本身的资本回报率也不高——据统计，2000年左右，集装箱船资本回报率12%,油轮资本回报率8%，干散货船资本回报率4%，干散货和油轮的运力占比是最高的，单子是最大的，如果利率太高，船东的利润都不够维持营运支出的，自然不会订新船，甚至还会拆船、转手船舶。
从2022年开始，美国联邦基金有效利率一路从0.03%上涨至5.33%，严重抑制船东融资订船的需求，未来两年内若美联储基金利率能下滑，船东的融资需求也会增加，届时造船厂会有一波增量订单。
综上所述，个人认为在2025年会迎来船舶的爆发式上行周期，底层逻辑是老船替代+高端船型如LNG的需求大增+美联储利率下行刺激船东融资订船。
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