XF10000 的讨论

纯电重卡基本也就是个10-20%的特定线路渗透率了，再上量基础设施会比加氢还要贵一个数量级，4个快充口基本就要半台变压器了，一排卡车充电基本就是一条额外的10KV线路，整条高速沿路铺设起步要35KV线路了，这个基础设施成本目前国家电网肯定承担不起，需要充电桩企业自己承担，充电桩成本一下子就贵的离谱了；
燃料电池问题是重卡用的铂就要10-20万，整体怎么降本也要60万以上，是普通重卡的一倍。所以我的结论是这两者都不会替代目前内燃机。未来如果一定要环保可以烧甲醇（由氢转化而来）或者乙醇汽油，甚至氢能也可以做成内燃机的形式，只是效率就40%顶天了，燃料电池可以做到70%+（也可以用甲醇）。另外博世ALL IN 氢能了。氢能先天缺陷和电池一样多，就怕大力出奇迹，就像锂电池产业和光伏那样，砸钱砸出来，所以目前终局是看不清，但是纯电我判断在整体渗透率达到10-20%的时候，基础设施对其会有很强的压制，需要非常大规模新一轮投资或者新替代路线；

要考虑安全啊，这么大电池，要是爆炸，和炸弹一样的威力吧。

重卡的未来看氢燃料。纯电换电都是错误的路径。

看数据，现在纯电动重卡确实还不行。但这个趋势应该不会有问题。
“根据直播可以看到，三一魔塔底道时速45公里，高速时速65公里，难以对标国内普遍的运输时效，但这样的速度倒是很符合纯电车型的理想时速，有利于创造更好的能耗数据。
充电方面，三一魔塔通过4个快充口，从10%—90%也需要1.5个小时，只能说可以满足固定路线使用。
从两者的表现上来看，纯电动重卡用在长途运输领域，适用范围被严重地限制，500-800公里的运距勉强能行，1000公里以上的运距还需要沿途匹配充电设施，运输效率也达不到柴油重卡同等水平。
这次跑续航的三一魔塔牵引车，搭载1165度电的电池，自重近15吨，比满油满水的牵引车重了近6吨，而背包式的电池组也占据不少的车身长度，总长不变的情况下，货箱容量必然要压缩。”

TRATON集团2022年已经进一步扩大纯电动汽车产品组合，2024年将开始生产用于长途重型运输的新型MAN电动卡车，斯堪尼亚扩大了投资组合，引进了用于区域运输的纯电动卡车。
第一批斯堪尼亚40吨的区域运输电动卡车将交付给客户；斯堪尼亚在瑞典南泰利耶的电池组装厂将开始生产；在德国纽伦堡建造大型MAN系列电池组工厂。
2023年6月12日卡车网记者获悉，近日，Duvenbeck与曼恩签署了电动卡车使用意向书，曼恩将在2026年前向其交付120辆电动重卡。

现在的问题不改电动化的趋势，中短途换电纯电已经开始逐步替换了。
资金成本降低，能量密度再大一点，电池价格再跌一点，电动的优势就更明显。
柴油车还要面临石油还会涨一点的成本压力。
中国电价便宜这个优势真是电动化的最好土壤。

又不是一年投的，20年换完差不多，算这样没意义，国家就是要搞电车，要减少对石油依赖，企业个人只有跟着，欧洲的4个商用车巨头也明确了电动化路线，再说不投资怎么挣钱？没项目*不聊生了

刨去变压器和开闭所，换线具体1公里要多少钱呢？目前我们有17.7万公里高速公路，大概总投资要多少钱？

但是只要把纯电换成混动，什么电池太重，充电不方便都不是问题。重卡用电动机一定是未来的趋势 在西部那种烂路上，电动机的优势太大了，太大了。

1165度电的电池成本要干到100W了