中远海控消息面和基本面分析

    最近几天中远海控的AH股都大跌，满满的吃了碗大面，之前还憧憬进入3季度业绩预报期，可以进入收获期，谁知道一周之内下跌30%，一下子懵了，到处去找原因，这几天自己静下心来整理了一下头绪，主要是下面几点看法：

利空方面
1. 最近部分货代美西线运价从USD17000大幅下跌到USD12000，显示运价有逆转的趋势；（实际情况是因为限电原因，国庆前货量较小，刚好有加班船，导致货代要在国庆前把货柜低价出掉）

2. 国家限电；很多地区企业要停产或者部分停产，影响生产，自然也影响出口的货运量。（这个问题短期存在，但是主要是在9月底地方政府为在第三季度末达到双控指标而突击进行限电停产措施。但是限电停产措施是否成为常态，这个有待观察；过去几年其实一直在进行能源双控的措施，只是因为今年中国疫情复苏快，外贸订单大幅增加，导致用电量大增，能耗指标居高不下；叠加云南广西等地水源不足，水电发电比往年少；东三省风电因风力不足，造成风电供电比往年少；多方面因素叠加一起，造成停电限产情况非常夸张；展望第四季度应该仍然有双控措施，仍然会有停电限产情况，但是应该会变得有序；在展望明年，风光发电量应该继续增加，如果水电不再拖后腿，停电限产情况应该有改善）。

3. 周期股集体大跌，基金移仓，利空因素叠加造成情绪共振。周期股的特性也令资金集体恐慌提前退出。

基本面情况：

1. 9月24日CCFI指数3235比上周上升2.3%，仍处稳步缓升中；9月30日的CCFI指数是3220，微跌0.5%，显示目前运价稳定。

2. 目前全球集装箱船订单占总运力20%，考虑老船每年折旧4-5%，运力每年增加3%，运力的增加仍然温和。根据德鲁里的集装箱船订单统计，2019,2020年的订单金额是69亿美金+88亿美金=157亿美金，约合250万TEU，而2021年截至9月的订单金额是230亿美金，约合330万TEU，三年的总数量是580万TEU，大概占目前总运量的20%。但是我们参考一下东方海外2020年初和2020年末的两次新船订单，交船的日期基本是在2023年下半年。而中远海控2021年9月份的新船订单的交船时间要到2024-2025年。也就是说2022-2023年的新投入的运力大概是250万TEU，占全球总运力不到10%，考虑到运力需求增长和折旧，新运力实际上跟不上需求，除非旧船不推出，仍然行驶。真正的运力投入高峰是在2024年，而三年后的事情谁知道呢？

3. 港口拥堵情况仍然严重；截止9月25日全球共有427艘集装箱船在排队等候泊位，折合2,914,445 TEU。与9月初376艘相比增加14%。美国洛杉矶和长滩港积压货船97艘，平均进港时间从6.2天增加到8.7天。宁波舟山港共有74艘船排队等候泊位，折合306,538 TEU运力闲置。显示在一些主要港口拥堵仍然严重。

4. 关于限电，国家政府层面对于粗暴限电的情况非常重视，已经在沟通煤矿企业，发电企业，电网，重新调整电价，相信从第四季度限电情况会相对改善，工厂可以有序生产。外贸订单可能会造成延迟，但是不会随便转移。

5.  我们是一家家纺出口企业，产品主要出口欧洲，我在9月初向货代询价到英国费利斯通40尺货柜，价格是17500美刀（我们是最小那种散客），今天我到搜航网查了一下东方海外10月14日前的价格19200美刀，也就是说比9月初的价格又增加了1700美刀。根本没有什么暴跌的情况。就刚才说的因为限电转移订单，就我们的实际情况来说，不会发生。实际今年因为运力紧张，我们的订单走货时间从来没有准时，我们基本准时完成生产，都是客户不能订到舱位，一般都延迟3周以上。现在我们还有2个货柜等待客户的货代放柜。以我们一般的经验，像我们这些轻工业消费品，跟客户合作了10年，除非因为价格，质量或者重大争议，客户一般不会轻易因为延误2-3周就取消订单，转移到东南亚，而且东南亚生产也不是稳定。所以短期的有序限电不会造成订单转移。

6.  我觉得最大的变量是需求，主要是美国市场的需求，具新闻媒体的报道，目前美国零售商的库存非常低，消费者也因为通胀恐慌性的购买。因为供应链的问题，目前美国港口滞留了超过了100万个TEU的货物。一旦疫情改善，美国国内生产系效率提升，供应链效率改善，滞留货物上架，新增需求还是会有所回落。而一旦这种恐慌性购物，明年大概率缩减买债规模，财政部不再散钱，美国消费缩减，补库存周期结束。就可能造成运力需求下降。这个情况在2022年大概率发生的，但是何时到来又无法预测。而造成的运量影响有多大也很难判断。

7. 关于长协价谈判，我了解的不多，都是从一些大V的文章上了解到一些。但是从我的理解的商业逻辑判断，大企业更愿意签长协价，也许会倾向1-2年的长协价。具大V们的分析，长协价可能比2021年上调100%，但是即使如此仍然比目前的Fake价便宜50%，2023年的运价不好预测，但是相信2022年运价不会大幅回落，那么签了长协价，企业起码在2022年享受了长协价的利益，即使2023年出现一定的回落，甚至可能出现fake价低于长协价，在2022年享受的利益完全可以弥补2023年的损失。而作为运输谈判的代表或者企业决策人，我签了这个长协价，即使真的出现2023年Faked低于长协价，也是随大流，没有什么过失。但是如果因为没有成功签订长协价造成运费增加不说，供应链的不稳定就会造成企业在激烈的竞争中落后，这是非常要命的。如果我是这个负责人，我就会倾向签长协价，只是高和低谈判的问题。

8. 关于弱周期性，我认为在供应方面，已经有这方面的趋势。自2016年韩进破产，企业兼并，集运业组成三大联盟，船东间的低价竞争就没有了，从2020年疫情初期全球集运业停航12%的运力来报运价就可以说明船东们存在这样的默契。在目前高运价情况下，一方面投入了大量金钱建造新船，但是另外一方面也大量分红和回购股票。说明各大船东并没有趁高运价抢占市场的意愿。东方海外在2020年建造22万TEU的新船，中远海控也只是在2021年建造大概20万的TEU，由此可以看到船东们在扩充运力方面其实是非常保守的。相对比较激进的是阳明，长荣，达飞等。我认为如果没有特殊情况，即使在2023年或者2024年，船东都尽量不会令Fak价低于长协价。

9. 另外一个我觉得有趣而又疑惑的情况是，我通过中远海控2021年半年报统计一下各个航线的运价，CCFI半年平均指数2066， 跨太平洋航线USD1957，亚欧航线USD2274，亚太区航线USD1118, 大西洋航线USD2063，平均运费USD1710（不包含国内航线）。对比现在动辄10000美金运价简直是天上地下，即使对比估计的长协价5000美金，也是不到一半，但即使在这个运价下，也有375亿的净利润业绩，非常可观啊！这个市场上的运价跟报表上的运价为什么产生如此大的差别？中间的价差就像黑洞一样巨大，我也是百思不得其解，希望有同学帮忙解惑！

10. 关于一些大V说到的侮辱性定价，我觉得市场有市场的道理。目前市场运价处于巅峰，2022年逐步回落是大概率事件；疫情在2022年也是逐步会改善，供应链效率也会逐步提升，美国补库存周期也会渐进尾声，这些情况你不知道什么时候到来，但是它一定是越来越近，而大部分资金都希望短期获利，不会看重现金流，分红等。加上一年来的最高升幅达到9倍，获利回吐压力非常大。任何事件的风吹草动市场资金都非常神经质，都会害怕接最后一棒。集运业的强周期性在过去的经验是历历在目，而大V们分析的周期弱化虽然有道理，逻辑上说得通，但是始终没有经过实证。只有经过2023-2024年，需求减弱，大量运力投入，运价如何变化才能证实周期的弱化，才能说服市场资金放心做长线投资。

11. 我自己有个说不清的感觉，就是各种商品和服务的定价，特别是这种周期性的商品的定价发生天翻地覆的变化，很多逻辑跟之前完全不同，像煤炭，钢铁，化工，能源等因为碳中和的原因，价格大幅上涨，即使将来下跌，也可能永远跌不回2019年前的价格。我觉得运价可能也是这样，即使2023-2024年运价下跌，也永远跌不回之前的价格。这只是一种感觉，没有什么逻辑可言。

12.市场上有一些声音说一些大V例如蛋总，红总是托。我不知道他们是不是托，但是我是非常感激他们，2020年12月份我开始觉得中远海控值得投资，就开始通过阅读他们的文章学习集运业的知识，观点，从而确定自己长线投资海控的决心，在8元开始买入海控，一路上涨到17元，又被打回10元，又是通过阅读他们的文章，自己的分析，坚定继续持有海控的决心。虽然现在回调了30%，但是从开始到现在也有200%的升幅。可以说没有他们这些专业人士的分析，我是没有这个决心持股这么坚定。也感谢他们给我带来的收益。

13. 最后也谈谈自己对海控未来的预测，既不是给自己按摩，也不是做一个股评，纯粹把它写下来，将来某天看看自己的眼光是否OK。我认为国庆后的运价会小幅向上，2022年春节后逐步回调，2022年春节前的运价可能是运价的一个巅峰。整个2022年的Fak运价是一个逐步走低的过程，但是如果疫情恢复进度快，美国缩表进度加快，商品补库存周期提前结束，这个运价的下跌会比较大。但是Fak运价不会低于长协价，也因为有长协价的原因，中远海控的实际运费收入甚至可能比2021年更高，业绩可能更好。2023年随着疫情的结束，全球供应链恢复，码头效率进一步提升，新运力进一步投放，美国补库存周期结束，运价会进一步下跌。但是也因为长协价和联盟之间的默契，相信如果出现运价下跌较大的情况，部分船东会加快旧船的退出，减少运力，以维持运价的稳定。整体运价可能会维持在2000点以上（纯粹个人一厢情愿的猜测，因为我持有很多中远海控的股票）