$中远海控(SH601919)$
近段时间随着海控股价下跌，运力过剩又成了热点话题。
其实，工业时代哪个行业的产能不过剩呢？
当年空调行业的产能不过剩吗？最高峰时空调厂家全国有400多家。当价格战打到玩家只剩下20多家，而且前三名的市场份额又遥遥领先时，知道发生了什么吗?
从2006年起，格力、美的走出了长达10多年的长牛股行情。
这个期间，空调行业产能不过剩吗？市场每年都说”空调行业的天花板到了“，每年夏天市场都在说”空调行业价格战打起来了”，但妨碍格力、美的赚钱了吗？妨碍格力、美的的业绩增长了吗？
原因何在？市场集中度上升后，头部企业的经营战略发生了变化 ，从争抢市场份额转为价值创造。
这正是集运行业头部船司正在做的事：从“港到港”到“端到端”，去货代化等等。看得到的是在疫情期间这轮行业景气度高点，大部分头部船司造船都是相对克制的，毕竟上一轮价格战之后的行业并购重组殷鉴不远。
其实，产能过剩不可怕。可怕的是行业竞争格局不好，市场份额过于分散，玩家太多，这样的行业格局才容易打价格战。
当经过了价格战、优胜劣汰，市场上玩家减少，市场份额相对集中之后，市场份额领先的头部公司的经营策略必然就会从追求市场份额转向价值创造。
目前的集运行业形成了三大联盟的市场格局，占据了85%以上的市场份额。
最后还是引用老水手都知道的那句话：当前运力是过剩的，不过重要的是我们怎么配置运力。
精彩讨论
苗乡侗寨多姿多彩07-18 21:44$中远海控(SH601919)$
注意，我表达的不是集运不打价格战，而是不会轻易就打价格战了。
任何一个行业，只要还达不到寡头垄断的程度，只要还有可能通过价格战抢到更多的市场余额，这个行业里的企业就会有打价格战的冲动。
运价，就如任何一个行业的产品价格一样受供需关系的影响。当运力大于货量，空载比较多时运价趋于下跌；当运力小于货量，爆仓时运价必然上涨。
集运行业还会不会打价格战？且看前几年的情况：2018年中美贸易摩擦骤起，海控盈利12亿没有亏损；2020年疫情突发，海控盈利99亿元没有亏损；2023年去库存周期，海控盈利238亿没有亏损。
重要的事情说三遍：自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！
所以我说：产能过剩不可怕，可怕的是行业竞争格局不好。集运行业运力确实过剩，但集运行业当前的行业格局却不会轻易打价格战。
是的，当货量不足时运价是会下跌的，但会跌到船公司的成本价之下吗？也许会的。会在船公司的成本价之下持续运行吗？会让船公司持续几年亏本运货吗？以前可能会，毕竟集运行业因为过往长期的低迷期为自己赢得了“强周期行业”的称号嘛，不过今日不同往时，现在就不一定了。
为什么呢？一是当大船化到顶，头部船公司都上大船了，价格战作用已不大了；二是疫情期间头部船公司都赚了上千亿的利润，谁也搞不死谁，价格战的意义也不大了。
所以说，我们看到的是，头部船公司经营策略转向，提出要“价值创造”，要搞“端到端”向供应链两端延伸，提供差异化服务。
所以说，我们看到的是，无论是“运河堵塞”、“红海危机”、“堵港”等偶发性事件，船公司都会很好地加以利用，促成事实上的运价上涨。
所以说，我们看到的是，今年运价是快速地上涨，不再是之前50、100元的上涨，而是几百、上千元的上涨。
嗯，运力过剩运价下跌，集运这个季度不亏下个季度亏，今年不亏明年就会亏。头部船公司肯定会按照你的预期做决策搞经营。
我已清仓，感觉良好。谢谢你的预期哈。
苗乡侗寨多姿多彩07-19 15:48你说的这个房地产拉动空调销售的情况，事后来看似乎确实如此。不过，在我持有格力的那些年里，每一年都有无数的报告从人口、收入等角度论证空调行业的天花板到了，每年夏天都有无数的新闻在说空调行业在打价格战。所以，格力也一直只能享受低估值。
夜之城07-19 00:17每年150万~180万teu的新增运力5%左右是正常范围。改造发动机是造船成本的30%。近两年维生素市场，包括此前的煤炭市场都是因为行业或主动或被动的主动去产能，才维持住价格。没有技术更新，没有降本增效，打价格战为哪般？但我们不能排除船公司集体犯傻，当某家船公司执意大幅扩张运力，快速增加份额时，其他船公司也会被动扩张运力，这样才能保证份额，船公司背后是各国的支持。纵观航运大周期，国家对航运的判断错误也很常见，比如希腊和英国的那啥啥港口忘了，而每一次判断失误都能让一家船公司损失殆尽， 1~2次足以让一家富得流油的船公司破产倒闭。船公司运力扩张战略失误，也还可以靠停航封船来减少实际运力供给。这几年其他船公司底部并购也并非是成功的，这种“自然而然”的跨行业资本输出，带来的并不是预想中的平滑周期，提高报表收入，实际变成了跨行业价格战，货代，船东，陆运，仓储，空运，甚至港口，都对船公司的资本输入表示忌惮，这就是我们原本以为海控留存现金是价值毁灭的误判，也是本轮周期海控比一众船公司盈亏平衡线高的部分原因。当然未来这些收购会不会真正带来收益，还要视本轮周期除海控外其他船公司的现金流能否耗得过时间，虽然今年船公司们又赚了一笔
曾經07-18 17:17你所说的情况并不是价格战，所谓的价格战是以低于成本的价格抢占其它公司的市场份额的行为，这样会造成行业亏损甚至有点公司坚持不下去而倒闭。最近的价格战的例子就是光伏行业，现在几乎面临全行业亏损的局面。而海运业以前也曾经出现过全行业价格战。如今的海运业和以往不同的地方是前几大巨头的市场份额越来越高，对海运价格的控制也越来越强，对海控而言，由于效率和成本更优，即使出现行业大规模价格战，亏损的首先是同行，而海控要亏损，其它巨头就是巨亏，这种价格战是不可能长久的。
LCRS07-18 16:58 学习！ 转！咬定海控、不放松！
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注意，我表达的不是集运不打价格战，而是不会轻易就打价格战了。
任何一个行业，只要还达不到寡头垄断的程度，只要还有可能通过价格战抢到更多的市场余额，这个行业里的企业就会有打价格战的冲动。
运价，就如任何一个行业的产品价格一样受供需关系的影响。当运力大于货量，空载比较多时运价趋于下跌；当运力小于货量，爆仓时运价必然上涨。
集运行业还会不会打价格战？且看前几年的情况：2018年中美贸易摩擦骤起，海控盈利12亿没有亏损；2020年疫情突发，海控盈利99亿元没有亏损；2023年去库存周期，海控盈利238亿没有亏损。
重要的事情说三遍：自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！自2016年重组以来、主业专注集运之后，海控没有亏损过！
所以我说：产能过剩不可怕，可怕的是行业竞争格局不好。集运行业运力确实过剩，但集运行业当前的行业格局却不会轻易打价格战。
是的，当货量不足时运价是会下跌的，但会跌到船公司的成本价之下吗？也许会的。会在船公司的成本价之下持续运行吗？会让船公司持续几年亏本运货吗？以前可能会，毕竟集运行业因为过往长期的低迷期为自己赢得了“强周期行业”的称号嘛，不过今日不同往时，现在就不一定了。
为什么呢？一是当大船化到顶，头部船公司都上大船了，价格战作用已不大了；二是疫情期间头部船公司都赚了上千亿的利润，谁也搞不死谁，价格战的意义也不大了。
所以说，我们看到的是，头部船公司经营策略转向，提出要“价值创造”，要搞“端到端”向供应链两端延伸，提供差异化服务。
所以说，我们看到的是，无论是“运河堵塞”、“红海危机”、“堵港”等偶发性事件，船公司都会很好地加以利用，促成事实上的运价上涨。
所以说，我们看到的是，今年运价是快速地上涨，不再是之前50、100元的上涨，而是几百、上千元的上涨。
嗯，运力过剩运价下跌，集运这个季度不亏下个季度亏，今年不亏明年就会亏。头部船公司肯定会按照你的预期做决策搞经营。
我已清仓，感觉良好。谢谢你的预期哈。
前几大航运公司大规模造船和收购旧船，整体性提高了自身的经营成本，这样更不具备互相打价格战的条件，去年四季度马士基海运业务亏9亿美元，另外几个巨头也一样，而海控可以保本，他们打价格战就就是自残，新船越多成本越高，更没动力去打价格战。$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$
虽然我也有海控，但用国内空调行业类比集运是不准确的，2006年之后随着房地产的高速发展，空调家电市场的年复合增速很高，但是现在集运每年需求增长也就3%左右，这个增速和空调完全没法比
【航运巨头再度涨价！亚欧航线运价飙升】据时代财经 7 月 18 日消息，达飞、马士基等头部船运公司上周又出新动作，再度发布涨价函！每 40 英尺集装箱（FEU）运价上涨 2000 美元，亚欧航线的 FAK 已最高涨至 9400 美元/FEU。上海航运交易所数据显示，中国出口集装箱运价指数 6 月 14 日收于 1733.47 点，较上一周大幅上涨 8.8%，达到两年来的峰值。这波涨价潮，外贸行业又将面临怎样的挑战
三大联盟控制集装箱82%的运力，并不是市场份额。其次，前九大航司合起来占据82%的运力，但真正投入联盟的运力不到39%，也就是虽然我加入了联盟，但是我大部分运力都是我自己的……没有共享到联盟中去。$$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$ 海控的常识性错误，不要乱吹联盟有多大作用。
是的 运力一直就是过剩 要看有效运力 有效运力配合需求 运价上升