每年150万~180万teu的新增运力5%左右是正常范围。改造发动机是造船成本的30%。近两年维生素市场,包括此前的煤炭市场都是因为行业或主动或被动的主动去产能,才维持住价格。没有技术更新,没有降本增效,打价格战为哪般?但我们不能排除船公司集体犯傻,当某家船公司执意大幅扩张运力,快速增加份额时,其他船公司也会被动扩张运力,这样才能保证份额,船公司背后是各国的支持。纵观航运大周期,国家对航运的判断错误也很常见,比如希腊和英国的那啥啥港口忘了,而每一次判断失误都能让一家船公司损失殆尽, 1~2次足以让一家富得流油的船公司破产倒闭。船公司运力扩张战略失误,也还可以靠停航封船来减少实际运力供给。这几年其他船公司底部并购也并非是成功的,这种“自然而然”的跨行业资本输出,带来的并不是预想中的平滑周期,提高报表收入,实际变成了跨行业价格战,货代,船东,陆运,仓储,空运,甚至港口,都对船公司的资本输入表示忌惮,这就是我们原本以为海控留存现金是价值毁灭的误判,也是本轮周期海控比一众船公司盈亏平衡线高的部分原因。当然未来这些收购会不会真正带来收益,还要视本轮周期除海控外其他船公司的现金流能否耗得过时间,虽然今年船公司们又赚了一笔[捂脸][捂脸]