我哪有纠结,信心满满,虽然满仓比亚迪这两天跌的多,但一旦这波金融战结束,我势必新高,而且大赚。
新势力的智能化,是点状的。目前只聚焦于智驾,那是因为他们只能做智驾,其他东西他们的资源是不足的。
船夫哥定义的智驾是打通了汽车各传感器后衍生出的智能化应用群。这一点的佐证从他之前的讲话中可以推测:“汽车的传感器比手机多xxx个,能够衍生出庞大的智能化生态应用。”
其实要我说,老王所谓的智能化下半场其实和马斯克的软件定义汽车是不谋而合的。但这个事说实话,十分艰难。
首先,车企太多了,每家的技术规格都不同,底层硬件就互不兼容,如果没有绝对的终端数量,就不会诞生扎根其上的各种智能化应用,所以第一步,要做硬件层面的标准化,同时还要有庞大的终端数量。这点,比亚迪已经接近完成了,佐证是e3.0,dmi,易四方等不同平台的发布,已经形成高集成化的硬件整合平台。
第二,是调度层,可以类比为一个车上的操作系统,这块我认为就对应dlink,负责调度车上各类硬件资源,同时越来越深的与各类硬件控制器耦合,dlink能获取到的数字控制权限越多,意味着更多样的应用,也就是老王说的智电融合。
还记得老王给出的那台钢筋u8概念车吗?这个东西很长远,把汽车的控制都抽象为了数字信号,以后对车辆的控制就会进入数字时代,不同的车辆姿态只是不同的控制参数。这不仅仅是安全冗余问题,更是车辆控制数字化的雏形。
车辆控制进入数字时代!这点我认为比亚迪真的是遥遥领先。
第三,是计算层。就是刚刚发布的璇玑。汽车深入电动化后,各类控制数字化。这会产生大量数据,除了激光雷达,摄像头获取的那些之外,还有车辆本身的控制数据,汽车需要一个计算中心了,璇玑。
璇玑负责处理的不仅仅是周围环境数据,还有对应的车辆控制数据,打通了感知和决策,提供了数据智能化处理的底座,这时就开始产生化学反应了,比如昨天的几个应用:方向盘与控制解耦玩游戏,e4侧停(我家小孩惊呼:那个车的前轮可以不动的!),无人机控制,卫星通信模块的可拆卸,等等。
廉玉波说了:“智能化创新已经从点状到了网状”,大概说的就是这个意思。如果有天迪子觉得成熟了,向公众开发者开放一些璇玑和dlink的接口,引入公众开发者,那一定会迎来智能应用的大爆发。马斯克所谓的软件定义汽车的时代就真的来临了。比亚迪也将真正意义上具有智能化的护城河,这个护城河就是植根于璇玑和dlink之上的生态。
因此,看完这个发布会,老王说的:“技术服务战略”就变得越来越清晰。比亚迪不是着眼无人驾驶这种虚无的东西,而是真正要从零开始,搭建车机生态的底层土壤,还是很让人振奋的。这个事情,需要的投入太大,有些车企没能力做,有些企业不愿意做,老王说的“走难而正确的路”,大概就是这个意思吧。
搞赛道不如搞赛事,汽车文化不一定等同于赛道文化。电车文化应该有属于自己的东西。
璇玑平台从底层革新是大进步没错,传播上一比吊糟,普通用户根本不在乎你说的一堆接口统一,可升级能力。普通用户只想知道我的车有这个平台会提升哪些方面,提升多少?用户需要知道量化的数据可视化的对比。发布会传播上搞得真烂
确实很多人不理解璇玑架构,这是底层技术,等于是安卓,IOS,软件可扩展,硬件可插拔,有了璇玑架构,比亚迪智能化软硬件就等于可以模块化选装,车型适配,迭代速度大大提升,成本大幅降低。
我也是做技术的,帮楼主补充个例子。将来比亚迪四链的底层api接口会暴露给上层应用开发者,以接口A「视觉感知车道和对向来车」和接口B「易四方单轮转向」为例,开发者可以自己开发一个「掉头车道自动启动快速掉头」应用。call接口A返回可掉头时机和动线规划,call接口B执行小转弯半径掉头。类似基于比亚迪四链开放能力接口的应用可以有很多,类似苹果的appStore,比亚迪要做的就是基础能力的持续迭代优化,和应用的审核把关,也就是做平台和生态。大家理解了吗
发布会挺好,重新定义了智能化,智能化是整车的智能,就像人的大脑能感知身体各个部位,并有学习和改进的能力,不是加个传感器,加个摄像头,加个雷达,配上一个算法就是智能化
芒格没说错,王传福是杰克韦尔奇+爱迪生
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