回复@ppazzyy: 你所谓的新势力应该分为两部分，一部分是蔚小理，相对于这部分你所说的可能还能成立，另一部分是华为，相当于华为，你所说的就不能成立了，说到对汽车各个传感器的数字控制，谁比华为的技术力量更强？华为通过智能驾驶先抓住消费者的痛点，取得遥遥领先的优势地位，再根据消费者其它需求，逐步推进，最终补齐自己的短板，不断迭代，最后灭掉一批无力跟随的厂商。//@ppazzyy:回复@闲云四海:我的想法是这样，浅见，仅代表我推测的比亚迪战略。
新势力的智能化，是点状的。目前只聚焦于智驾，那是因为他们只能做智驾，其他东西他们的资源是不足的。
船夫哥定义的智驾是打通了汽车各传感器后衍生出的智能化应用群。这一点的佐证从他之前的讲话中可以推测：“汽车的传感器比手机多xxx个，能够衍生出庞大的智能化生态应用。”
其实要我说，老王所谓的智能化下半场其实和马斯克的软件定义汽车是不谋而合的。但这个事说实话，十分艰难。
首先，车企太多了，每家的技术规格都不同，底层硬件就互不兼容，如果没有绝对的终端数量，就不会诞生扎根其上的各种智能化应用，所以第一步，要做硬件层面的标准化，同时还要有庞大的终端数量。这点，比亚迪已经接近完成了，佐证是e3.0，dmi，易四方等不同平台的发布，已经形成高集成化的硬件整合平台。
第二，是调度层，可以类比为一个车上的操作系统，这块我认为就对应dlink，负责调度车上各类硬件资源，同时越来越深的与各类硬件控制器耦合，dlink能获取到的数字控制权限越多，意味着更多样的应用，也就是老王说的智电融合。
还记得老王给出的那台钢筋u8概念车吗？这个东西很长远，把汽车的控制都抽象为了数字信号，以后对车辆的控制就会进入数字时代，不同的车辆姿态只是不同的控制参数。这不仅仅是安全冗余问题，更是车辆控制数字化的雏形。
车辆控制进入数字时代！这点我认为比亚迪真的是遥遥领先。
第三，是计算层。就是刚刚发布的璇玑。汽车深入电动化后，各类控制数字化。这会产生大量数据，除了激光雷达，摄像头获取的那些之外，还有车辆本身的控制数据，汽车需要一个计算中心了，璇玑。
璇玑负责处理的不仅仅是周围环境数据，还有对应的车辆控制数据，打通了感知和决策，提供了数据智能化处理的底座，这时就开始产生化学反应了，比如昨天的几个应用：方向盘与控制解耦玩游戏，e4侧停（我家小孩惊呼：那个车的前轮可以不动的！），无人机控制，卫星通信模块的可拆卸，等等。
廉玉波说了：“智能化创新已经从点状到了网状”，大概说的就是这个意思。如果有天迪子觉得成熟了，向公众开发者开放一些璇玑和dlink的接口，引入公众开发者，那一定会迎来智能应用的大爆发。马斯克所谓的软件定义汽车的时代就真的来临了。比亚迪也将真正意义上具有智能化的护城河，这个护城河就是植根于璇玑和dlink之上的生态。
因此，看完这个发布会，老王说的：“技术服务战略”就变得越来越清晰。比亚迪不是着眼无人驾驶这种虚无的东西，而是真正要从零开始，搭建车机生态的底层土壤，还是很让人振奋的。这个事情，需要的投入太大，有些车企没能力做，有些企业不愿意做，老王说的“走难而正确的路”，大概就是这个意思吧。