我一季度新能源动力电池装机量全国增幅是120%，宁德时代的市占率从2021年全年的52.1%小幅下降到49.75%，被比亚迪和中航确实抢掉部分市场份额，目前能得到全球的数据只有到2月，宁德时代市占率从去年的32.6%增加到34.5%，还是在上升的，说明海外拓展部分对冲了国内的小幅下滑，综上分析来看，一季报不太可能太难看，但也不会有惊喜，估计利润增幅在100-120%左右，不用太过担心。
1-2月全球装机量统计数据，宁德时代是18GWh，3月国内装机数据是10GWh，按照去年数据国内占比83%来计算，宁德时代前三个月总装机量大约30GWh，按照去年第一季度占比全年15%推算，静态推演下，全年的装机量约为200GWh，去年的装机总量是96.7GWh，营业收入预计增幅大约在100%左右，考虑到锂电池材料和投资等其他收入未计算在内，以及4月半个多月左右的停产损失，保守估计保持营收100%增幅应该问题不大，净利润增速会在120%左右。
相对于目前60倍的市盈率，PEG处在合理范围之内，后续在美元升值，人民币贬值的趋势下，宁德时代的动力电池出口将具有非常大的成本优势，未来一到三年内海外业绩甚至会超预期，目前价位或许是未来几年难得的低位。
在动力电池发展的初中级阶段，电池效率并不是动力电池发展的最重要因素，安全和成本才是，不管你的销量多少，成本多低，电池安全系数保证不了在一个合理的区间，其他一切都会清零。同理，在此之上，成本是王道，利润多寡是发展起来之后才考虑的事情，活下来的先决条件是成本优势，只有量产足够大，才有可能最大限度压低成本，在这个维度上，蔚来为什么掉队，小鹏为什么崛起就很好理解了。有了成本优势，才有销量，有了销量才有资金扩大再生产，搞研发，一开始就搞高大上的东西，东西确实好，销量跟不上，现金流也就跟不上，也就别谈什么发展。
那么有人会有疑问，为什么苹果能做高端手机发展起来呢，因为价格不一样，一台手机最贵才多少钱，一台车要多少钱。收入再低，咬咬牙都能买台苹果，但想要一台奔驰，宝马，可不是咬咬牙可以做到的。
马斯克一开始想把特斯拉打造成高端电动车，结果发现根本行不通，后来理清楚了这个发展逻辑后，就明白了还要从最便宜的Model 3 做起。一开始马斯克也是搭载松下电池，后来为了压缩成本，增加销量，一路从三元到磷酸铁锂，销量上去了，现金流就通畅了，马斯克也就不会活得那么憋屈了，而且在碳中和的大背景下，还能卖碳排放赚钱，可谓一举两得。
最早宁德时代也是做三元起家的，后来在整个新能源车大爆发的背景下，磷酸铁锂成了出货主流，毛利率虽然一路下滑，但是营收和净利润却一路走高，有了出货量和庞大的产能，就能从供给端到出货端掌控议价权。经常有人会说，产业中段的企业不能碰，没有下游有话语权，这个就有点刻舟求剑了，议价权这个东西，核心的底层逻辑，还是供求关系，谁最大限度地掌握了供求关系的主导，谁就是甲方，而不是简单以产业链的上中下游来简单粗暴的做判断。当然这种议价权也在不断变化。比如特斯拉自产4680电池也好，传出和比亚迪有联系也罢，其实都是为了在和电池供应商交易中掌握更大的议价权。相比而言，在宁德时代能保证电池产能，同时成本又有优势的情况下，那些下游想要发展扩张的车企实际上并没有多少议价权。
从整个企业的发展来说，越是出现波动，对于大企业越是好事，越是大鱼吃小鱼占领市场最好的时机，特别是上游原材料的涨价，对于宁德时代来说，既是压力，更是难得的机遇。相比下游的竞争对手，宁德时代的体量更加有利于控制和消化掉上游成本的压力，甚至于可以传导到下游，虽然自身毛利率会有所下滑，但相对于下面的竞争对手来说，更加能凸显自身的成本优势，等这一波涨价周期过去之后，宁德时代的市占率反而会再次提升。
除了动力电池之外，储能，电池材料收入和各项投资加在一起的收益已经占了总营收的三成，这也在很大程度上弥补了动力电池可能出现的竞争。储能未来一定是宁德时代的第二条增长曲线，在碳中和的大背景下，未来储能的爆发甚至超过新能源车的增长，而当新能源车电池到达一定寿命之后，电池的回收又将在未来成为新的业务增长线，同时平滑掉当下的成本，当然目前的回收价值还仅限于三元。这里的锂材料业务还包括上游控制的一些原材料的出售业务，这和宁德时代这一两年大手笔购买上游锂矿相关资源有着密切的关系，这些布局既能获得投资收益，同样也能很好地平抑当下的电池成本。
在这一整套产业的闭环和扩张的逻辑来看，短期资本市场的波动并不会更改宁德时代未来上涨的逻辑，我们也希望有更多的中国企业在海外具备更强的竞争力，特别是制造业。当然技术创新也是控制成本的一个方式，宁德时代在研发上还要投入更多资金，毕竟在有一定市场份额和销量的情况下，技术创新是甩开竞争对手，增强自己的议价权最好的手段。