写在最前面的话：
1、相关板块个股涨幅已高，泡沫较为严重，具体走势可以参照2020年芯片退潮后的走势。本篇一定程度上可以视为出货概念股。但是鉴于产业链会维持长期景气度，预计股价将保持较高弹性，具有一定的操作机会。
2、本文主要考虑增量逻辑。比如上海汽车，其未来是燃油车变更为电动车，不属于明显的增量逻辑；再比如电动车用到连接器数量较高，但其增量相对立讯精密目前的体量比例较低，所以不做探讨。
3、本文所述资料来源于多家上市公司招股说明书、年报、上百份机构研究报告，数量较多，不一一鸣谢了。
4、除了参考资料外，有大量个人臆断，有问题、不足之处欢迎修正、补充。
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新能源电动车及智能化分为几个环节：最核心的自然是三电系统，其中最核心的为电池；其次是智能化，包括自动驾驶、智能座舱等；另外有部分增量零部件。
1、锂电池相关产业链
锂电池相关产业链从上到下包括锂资源及加工、锂电池结构体、动力电池。
1.1 锂资源及加工 1.1.1 锂矿
资矿主要包括矿石锂和盐湖锂（卤水），2019年矿石锂产量为25.8万吨LCE（碳酸锂折合量），盐湖锂产量17.8万吨LCE。
目前全球最大的盐湖锂矿主要为玻利维亚的乌尤尼盐湖（储量4790万吨，未开采），智利的阿塔卡玛盐湖（3330万吨，SQM和Albemarle开采），中国察尔汗盐湖（储量700万吨，盐湖股份开采），阿根廷翁布雷穆埃尔托盐湖（储量420万吨，FMC开采）。
矿石锂供应主要在澳洲，2019年澳矿产量预计占全球矿石锂供给的85%、占全球锂资源供应总量的51%。
在全球锂资源供应格局中，素有“三卤一矿”的说法，即智利SQM、FMC、雅宝ALB和泰利森。SQM（Sociedad Quimica y Minera de Chile S.A.，国内成为智利化工，纽交所上市公司）在智利开采阿塔卡玛盐湖，FMC（美国FMC Corporation，纳斯达克上市公司）在阿根廷开采翁布雷穆埃尔托盐湖，Albemarle（纽交所上市公司，国内多成为美国雅宝或雅宝ALB）在智利开采阿塔卡马盐湖和在美国开采Silver Peak盐湖，而“一矿”则是指全球最大的澳洲锂辉石矿生产商泰利森。泰利森拥有全球最大、品质最好的锂辉石矿，是全球最大的固体锂矿供应商，在中国市场份额高达80%。
1.1.2 锂盐
锂盐即加工锂资源为氢氧化锂和碳酸锂。2019年国内碳酸锂产能15.9万吨，氢氧化锂产量7.6万吨；预计2022年锂电池对于氢氧化锂的需求量预计将超越碳酸锂。
卤水在生产碳酸锂方面拥有较大优势，生产氢氧化锂需要先生产碳酸锂、再再苛化生产氢氧化锂；矿石可直接生产电池级氢氧化锂。
目前磷酸铁锂、低镍三元锂电池使用碳酸锂，高镍三元锂电池使用氢氧化锂（氢氧化锂的锂含量约为碳酸锂的0.88）；主要原因为碳酸锂的熔点为720℃，900℃烧结可以带来理想性能；高镍三元材料要求700-800℃的低烧结温度，只能选择熔点471℃的氢氧化锂，从而保证低温烧结中氢氧化锂可与三元前驱体均匀、充分的混合，提升放电比容量，减少阳离子混排，提升循环稳定性。
电池级锂盐的加工需要长期的工艺积淀和问题解决能力，需要多次结晶，除了各项杂质指标外，还需确保适宜的产品粒径和产品一致性；氢氧化锂还需避免运输过程中的结块和碳化。
全球电池级氢氧化锂供应产量第一梯队包括Albemarle（份额31%）、赣锋锂业（18%）、Livent（17%）、雅化锂业（8%）、容汇锂业（5%）、天齐锂业（3%）。
1.1.3 上市公司
赣锋锂业：澳洲Mount Marion和Pilgangoora项目，在建主力项目南美盐湖Cauchari-Olaroz提锂项目，权益资源量达到2084万吨（折LCE）。目前公司碳酸锂产能 4.05万吨，氢氧化锂产能3.1万吨，马洪工厂三期5万吨氢氧化锂产能已经建成，Cauchari Olaroz盐湖配套4万吨碳酸锂产能预计2021年中投产。预计至2025年，碳酸锂和氢氧化锂的产能均达到10万吨左右。
天齐锂业：资源方面，天齐锂业锂资源包括前文提到的泰利森和SQM。2014年通过全资子公司Tianqi UK LIMITED收购了文菲尔德51%股权（Albemarle持有文菲尔德另外49%股权，文菲尔德控股泰利森），此后Tianqi UK LIMITED进行了变更，即最近引入战略投资者的TLEA，天齐锂业对TLEA的持股比例由100%变更为51%。2018年收购上文提到的SQM 23.77%股权，SQM是全球最大的卤水提锂生产商。锂盐方面，天齐锂业目前碳酸锂设计总产能约3.75万吨，氢氧化锂设计总产能约5000吨，西澳奎纳纳4.8万吨氢氧化锂产线暂停状态，遂宁年产2万吨碳酸锂项目建设中。
雅化集团：二线，资源方面相对薄弱，主要是李家沟锂矿，和银河资源等公司签署了包销协议。2019年锂盐产量6662吨，销量为11725吨，销量远大于产量主要因为外购了部分工业级碳酸锂进行深加工。目前氢氧化锂产能1.2万吨，碳酸锂0.6万吨；雅安项目投产后，新增氢氧化锂产能2万吨；2020年定增，计划再增加2万吨氢氧化锂产能。
1.2 锂电池结构体
锂电池主要由锂电池正极材料、负极材料、隔膜、电解液四个部分组成。
1.2.1 正极材料
锂电池正极材料可分为钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料（三元材料镍钴锰化合物与碳酸锂、氢氧化锂等锂盐混合）。三元材料中，市场主要是镍钴锰三元，分为NCM333，NCM523，NCM622，NCM811四种型号，主要区别是镍钴含量，镍含量越高，质量比能源密度越高，成本越低，但安全性降低、工艺比较难。
正极材料在锂电池材料成本中占比30%-40%。2020年中国三元正极材料的市场规模300多亿元；预计未来3年将翻倍。
行业集中度不高，头部企业包括厦钨新能源，巴莫科技，湖南杉杉，容百科技，德方纳米，当升科技，贝特瑞新，长远锂科，国轩高科，各家市占率在3-9%之间。
1.2.2 负极材料
负极材料分为碳系（石墨）和非碳系（钛基材料、硅基材料、锡基材料、氮化物）。，动力电池主要是人造石墨。
负极材料占锂电池成本的约10%。
行业集中度相对较高，头部企业包括贝特瑞（天然石墨）21%，杉杉股份17.4%，江西紫宸15.93%，东莞凯金11.24%。
1.2.3 隔膜
锂电池隔膜是锂电池正负极之间的一层薄膜，主要由聚乙烯、聚丙烯制成。在锂电池进行电解反应时，锂电池隔膜可分隔正负极，防止短路现象的发生，同时允许电解质离子自由通过。锂电池隔膜浸润在电解液中，表面上有大量允许锂离子通过的微孔，微孔的材料、数量和厚度会影响锂离子穿过隔膜的速度，进而影响电池的放电倍率、循环寿命等性能。
隔膜成本约占锂电池成本的10%-20%。
行业集中相对较高，头部企业包括上海恩杰26%，星源材质18%，中材科技17%。沧州明珠等上市公司也开始批量供货。
1.2.4 电解液
电解液通常由有机溶剂（占比80%-90%，主要为碳酸酯类有机溶剂和醚类有机溶剂）和电解质锂盐（六氟磷酸锂等，占比约8%）、添加剂构成。
电解液占锂电池成本的约10%。
六氟磷酸锂（产能过剩）企业主要包括包括多氟多，天赐材料，永太科技，九九久，新泰材料等。
电解液头部企业包括天赐材料28%，新宙邦19%，江苏国泰华荣12.5%，东莞杉杉8%。
1.2.5 有关固态电池
固态电池没有隔膜和电解液，形态可以想象为一个汉堡，纳米包覆的超高镍正极和预锂化处理的碳基负极之间夹着固态电解液。目前技术尚存在较大难度，主要问题包括界面接触问题、锂离子传输问题、内阻较高（快充效率低）等，优势是能量密度高。很多报告中提到固态电池安全，不过需要提示的是：三条路径中，聚合物和氧化物路径安全，但电导率问题难以解决；硫化物全固态电导率高，但容易爆炸、产生剧毒物硫化氢。目前国内接近商业化的产品以固液混合为主（蔚来采用的即为固液混合版本）。
丰田似乎处于固态电池领先地位，在固态电池方面有超过1000项专利；2020年12月，丰田宣布将在2021年推出使用固态电池的新型电动汽车的原型车，该固态电池可以在10分钟内完全充电，每次充电可以行驶500公里，且安全问题更少。
2012年大众汽车投资了美国斯坦福大学研究人员创立的固态电池研发企业QuantumScape，其拥有约200项固态电池技术专利和专利申请，大众近期再次增资成为第一大股东，预计在2025年建成一条为电动汽车生产固态电池的生产线。
1.3 动力电池
动力电池企业主要是制作电芯、电芯组成模组、模组集合成电池包。
1.3.1 动力电池的制作：
（1）电芯制作：以规定的比例调制搅拌成浆料，将正极涂覆在铝箔上，并将负极涂覆在铜箔的表面制成极片；对极片进行模切、冷压和分条。正负极片间通过隔膜分隔，卷绕成一定大小和形状的卷芯，然后进行热压和电阻测试、X光检测，对软连接片进行焊接，包聚酯薄膜，形成卷芯；处理好的卷芯进行真空烘烤，后装入金属外壳，焊接顶盖，进行气密性检测，合格后进行注液、静置，然后进行化成，抽气密封焊接，进行开路电压和内阻、自放电测试等电池的一致性检验。
（2）模组集成：将每个模组需要的电芯、侧板、端板等组件进行配对、清洗、粘合、组装、焊接，测试绝缘内阻，粘合底板并组装、焊接连接片，进行模块测试。
（3）电池包：将需要的连接器组装到下箱体上，装入冷却系统，将对应的模组装入外壳，连接高低压线束，紧固上盖；之后进行冷却系统及箱体的密封性测试；通过之后进行电池包的最终测试。
以BMW i3为例，每12个电芯组成一个模组，一共8个模组形成动力电池。
1.3.2 全球动力电池的销量
动力电池有三种形态，分别为软包（LG主导）、方形（宁德时代 主导）、圆柱（松下主导）。
2017年，全球范围动力电池的销量为：宁德时代12GWh，松下电器10GWh，LG化学4.5GWh，三星SDI 2.8GWh。
2020年，LG、宁德时代、松下都在18-19GWh左右，增速最快的为LG化学，反超了宁德时代。
1.3.3 中国动力电池的市场占比
观察中国动力电池的市场占比，直接感受： $宁德时代(SZ300750)$ NB! 一将功成万骨枯。
1.3.4 磷酸铁锂与三元锂
磷酸铁锂原材料成本大幅低于三元材料，主要差异在材料差异。
磷酸铁锂原材料主要为碳酸锂和正磷酸铁（以碳酸锂为主）。目前磷酸铁锂主要原材料成本约2.17万元/吨。
NCM811原料主要为氢氧化锂、硫酸镍、硫酸锰、硫酸钴，其中硫酸镍占据大部分份额，硫酸钴占比不足20%。即便压缩为无钴三元材料，原材料成本也在8万元/吨以上。
1.3.5 刀片电池与CTP
（1）比亚迪主导的“刀片电池”，将电芯的宽度拉长、厚度降低，再通过少数几个大模块组合成电池包。可以将体积利用率提高50%以上，制造成本降低30%。
（2）宁德时代主导的“CTP”方案，将磷酸铁，主要是去模组化，从电芯->模组->电池包改为电芯->电池包，省去了模组的线束、盖板等零部件，将整个电池包零件数量减少了40%，生产效率提升了50%，系统能量密度提升了10-15%。
1.3.6 镍钴资源
三元锂电池主要是镍钴锰，钴价格较高，未来预计是磷酸铁锂和高镍电池的天下。目前电池需求占镍产量的5%，预计未来会提升到17%。
镍的领军人物吉恩镍业已于2018年完成了退市工作。
海外镍资源开发项目主要集中于印尼、巴新等地区和国家，国内参与的包括中冶集团巴新瑞木项目、华友钴业印于印尼华越项目、格林美印尼青美邦项目。华友钴业、格林美也有一些三元体前驱业务。
这里多说一句 $格林美(SZ002340)$ ，大股东持股比例不足10%，去年8月修改了章程，这个新章程开创了A股法律先河：新章程规定，变更董事需要董事会同意（即变更你需要你同意，你不同意变更不了），变更公司章程需要董事会同意（即我要变更“变更你需要你同意，你不同意变更不了”的规则，需要你同意，你不同意变更不了），死循环了。对于格林美而言，现在的大股东减持到0，上市公司出现了新的控股股东、哪怕持股51%以上，上市公司仍然由原股东控制。无话可说，无力吐槽。
2 电机 电动车区别于燃油车，主要是动力系统，除了电池之外，另外包括即电机、电控，三者构成了新能车动力系统。
电机电控是新能车稳定输出的传动装置，作用主要体现在功率扭矩，加速性能方面。高配版本车型还有双电机配置，进一步提升了价值量。2019年电动车电机市场的规模为200多亿元，预计2025年将达到千亿规模。
目前特斯拉、比亚迪、大众的模式为自己生产的电机驱动、电控并集成减速器，形成总成；奔驰、宝马则对外采购电机驱动及零部件进行配套。电机门槛不高，国内外做电机驱动企业较多，有原本电机驱动领域的企业，比如卧龙电驱（和世界汽车零部件巨头采埃孚成立了合资公司，采埃孚不断导入订单，目前其电驱配套在奔驰EQC上）；有从传统汽车领域转型过来的企业，比如欧美配套企业；有新创公司开始做电机驱动，比如精进电动。核心还是获取下游车企订单的能力。
2019年，电机驱动的市场占比为：比亚迪30%（自产自销），大洋电机14%，精进电机11%，方正电机9%，华域电动8%，奇瑞新能源6%，大众变速器6%，上海电驱动6%，蔚然动力5%。
3 电控
3.1 基本构成 电控系统主要由逆变器、驱动器、控制器、电源模块、保护模块、散热系统构成。
逆变器作用为对驱动电机电流进行控制，主要由IGBT功率模块组成。
驱动器将微处理器对电机的控制信号转换为逆变器的驱动信号。
控制器主要是微处理器，进行系统控制和监控。
3.2 IGBT市场 电控环节的重点是IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。IGBT作用是交流电-直流电转换，及高低电压转换场景（比如光伏逆变器就需要）。
电动车运行时，需要将电池12V的直流电转换为驱动电机的220V交流电驱动电机工作。电动车充电时，需要把220V电压转换，才能给新能源车电池组充电。再比如车载DC-DC，将车池高压转为车载低压供电。
全球IGBT模块主要厂家为：英飞凌（2017年份额22.4%），日本三菱电机（17.9%）、日本富士电机（9%）、德国赛米控（8.3%）、美国安森半导体（6.9%）、德国威科电子（3.6%）、丹麦丹佛斯（2.7%）、德国艾赛斯（2.6%）、日本日立（2.2%）、中国斯达股份（2%）。2019年中国新能源车功率模块市场份额，英飞凌占58%，比亚迪18%，斯达半导1.6%，中车时代电气0.8%。
呃。。问题是，IGBT的制造需要光刻机、晶圆材料。根据 $斯达半导(SH603290)$ 招股说明书，其主要负责设计，IGBT芯片从英飞凌等公司采购，华虹半导体、上海先进半导体进行代工，销售IGBT模块给汇川技术、英威腾、上海电驱动等公司……
除了斯达半导外，国内主要涉及IGBT的为株洲中车时代电气、比亚迪（士兰微所生产的IGBT更类似于智能功率模块）。
3.3 碳化硅
目前特斯拉部分车型使用碳化硅MOS管完全替代了IGBT，但目前碳化硅MOS管价格较高，全球只有意法半导体技术相对成熟。
4 智能化
4.1 自动驾驶
自动驾驶的核心是AI芯片及摄像头、雷达。
4.1.1 AI芯片
AI芯片是自动驾驶的核心壁垒。预计两年后全球自动驾驶AI芯片将达到102亿美金。
目前AI芯片厂商主要包括高通（智能驾驶平台Snapdragon Ride平台），英伟达（Drive PX2、Drive AGX Orin系列），英特尔（Mobileye系列），恩智浦（Bluebox平台），以及特斯拉的FSD芯片。
国内厂商主要为华为（鲲鹏B920，昇腾310、麒麟710A等），地平线（征程系列）、芯驰科技（X9、G9、V9芯片）。
目前国内企业主要采购的英伟达芯片和mobileye芯片。
4.1.2 雷达
雷达主要分为超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达，技术难度依次提升。超声波雷达目前在汽车行业渗透率较高，成本低、但应用距离受限，主要用在泊车领域。毫米波雷达通过发射电磁波，分析其反射后的频谱进行识别，距离远，对物体类别的辨别较差；激光雷达距离远、分辨率高，由于技术难度较高，价格昂贵，目前尚未得到规模应用。
目前常见的激光雷达可以划分为：（1）360度机械旋转激光雷达；（2）MEMS激光雷达；（3）FLASH固态激光雷达；（4）转镜扫描架构。目前机械旋转式方案仍占据统治地位，百度Robotaxi使用该种方案；华为、大疆更倾向于固态激光雷达（MEMS和FLASH激光雷达价格相对较低，Velodyne在2020年推出了售价100美元的固态激光雷达）。
激光雷达主要有激光发射系统、接收系统、信息处理系统、扫描系统组成。其中核心的元器件光源、光束操作元件、光电探测器等，主要被Velodyne（与google合作，国际最领先）、Quanergy、 Ibeo等海外企业垄断。
国内北科天绘、速腾聚创、禾赛科技、镭神智能、北醒光子等企业，拥有部分环节中的研发技术，研发点、采购面、组装终端产品，也得到了快速发展。
4.1.3 摄像头
摄像头一般应用于L2级的自动驾驶，厂家比较众多。由于车载摄像头对像素要求不高，因此厂家比较众多，竞争环境较为激烈。
4.2 智能座舱
传统汽车座舱产品主要包括机械式仪表盘、小尺寸中控液晶屏幕、导航系统、影音等功能。智能座舱中，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，以一块甚至多块大尺寸中控液晶屏替代传统中控，中控屏与仪表盘一体化设计的方案开始出现，HUD、流媒体后视镜等开始得到应用，车载信息娱乐系统进一步丰富，人机交互方式多样化。
4.2.1 控制芯片
目前主流座舱控制器为传统的手机、电脑处理器企业（高通、联发科、三星、因特尔）等。
4.2.2 底层操作系统
底层操作系统包括黑莓公司的QNX和LINUX、ANDROID。
各大车企在底层操作系统的基础上开发车载系统。
4.2.3 驾驶信息
传统的驾驶信息仅显示车速、转速、温度、电量等，在特斯拉的带领下，仪表的内容逐渐丰富，新增胎压信息、ADAS动画效果、辅助导航信息、导航等。
全球较大的驾驶信息显示系统集成商包括德国博世，德国大陆集团，美国伟世通，日本电装、日本精机等。
目前国内集成航包括德赛西威、东软集团、比亚迪等。
4.2.4 车载娱乐系统
中控屏尺寸越来越大，显示内容也更加丰富，包括地图、音乐、视频、车灯设置、360全景显示等。
其市场格局和驾驶信息系统类似。
4.2.5 显示屏
驾驶信息和车载娱乐系统，硬件基础均为显示屏。目前显示屏包括LCD和OLED两类。国内企业主要包括京东方、长信科技、莱宝高科等。
4.2.6 HUD
抬头即显，将车速、限速、道路情况投影在前方玻璃上。
全球HUD规模较大的企业包括日本精机、德国大陆集团、日本电装等。
多提一句，特斯拉没有标配HUD。
国内上市公司提及较多的为华阳集团，福耀玻璃则直接提供了HUD玻璃。
目前HUD显示内容还相对较为鸡肋；HUD属于可加装的产品，京东搜索HUD，主要品牌包括车萝卜、心无止境、自安平显等。
5 增值、替代零部件
5.1 玻璃
传统汽车使用天窗；全景天窗造价较高，成本在3000元以上，未全面铺开；2020年起，中段价位的电动车（特斯拉、造车新势力、部分国产品牌）均推出了天幕玻璃，一方面其成本在1500元附近，接受程度较高，另一方面也起到了一定的减重效果。预计天幕玻璃给玻璃企业带来一定的增量。
目前国内进展较快的自然为福耀玻璃，福耀玻璃全球份额23%，成为全球排名第二的玻璃企业（第一位日本旭硝子，市占率27%）。
5.2 车灯 车灯的主要逻辑是从卤素灯、氙气灯向LED灯过度。
LED车灯的智能化同样有所提升，比如AFS（自适应前照灯系统）和ADB（自适应远光系统）（AFS即根据车辆速度、转向盘转角调整近光灯的照射角度、范围；ADB则主要是防炫目，当发现对象车辆时，自动关闭一侧远光灯）。
近年来国内发展较快的包括星宇股份和科博达（科博达主要是车灯控制器）。另外华域汽车等传统零部件企业也有相关业务。
5.3 轻量化 汽车轻量化实线的核心是材料轻量化，从铝合金到铝镁合金，再到碳纤维。
此前把汽车零部件板块整体进行了梳理，列明了每家公司的主营业务，有兴趣的可以看看：网页链接。
主要涉及的上市公司包括：拓普集团（轻量化底盘，主要客户特斯拉、比亚迪、吉利），旭升股份（铝压铸零部件，包括变速箱壳、悬挂系统、电池组外壳等，核心客户特斯拉），万丰奥威（镁合金-铝合金-高强度钢金属材料轻量化应用），伯特利（转向节、控制臂，另外EPB\ABS\ESC等），爱柯迪（铝合金精密压铸件小件产品），文灿股份（铝合金压铸件供应商，应用于车身结构件、底盘系统、制动系统等）等等，不再一一叙述。
另外云海金属（宝钢入股的镁资源）、三祥新材等原材料也可以看看。
5.4 热管理 传统热管理回路价值在2500元左右，电动车热管理价值在4500元以上，有较大的提升，单车价值量实际上市高于IGBT等功率半导体的。直接受益于电动车替代，而且技术含量相对不高，简单粗暴。
和燃油车热管理相比，纯电动车热管理回路增加电池冷却系统、电机冷却系统，减少动力冷却系统，增加一条制冷回路；在空调制热方面，燃油车主要靠发动机余温，电动车依靠PCT制热（PTC陶瓷发热元件与铝管组成），目前部分高端车型配备热泵系统，主要是用空气为热源的空调系统。
热管理行业中，日本电装、法国法雷奥、韩国翰昂和德国马勒四家企业占据了60%的份额；国产企业拥有一定的国产替代机遇。
目前国内涉及热管理的上市公司主要包括三花智控、银轮股份、奥特佳、贵航股份、腾龙股份，泉峰汽车等。
这里面讲个笑话：三花智控在空调冰箱元器件领域拥有百亿收入，近期因为电动车热管理（阀类产品优势较大）预期被机构狂推达到900多亿市值、60多倍PE；目前热管理领域最实质的银轮股份（供货特斯拉等头部车企），因为市值不足百亿，天天跌。机构抱团炒作何时休。
写在最后：
最核心的电池上下游，由于估值过高，预计未来趋势性上涨空间不大，更多的是以空间换空间，换句话说，超跌反弹机会。RSI低于20，短线抄反弹。
里面倒是有一家觉得可能存在机会的，国轩高科，定增审批通过后，大众中国将成为第一大股东。毕竟在中国，四辆燃油车里面就有一辆大众，我认为还是有一定机会的——当然现在价格也较高，从价值角度考虑问题多多。
智能化领域，让我想起了一句话：谁谁到处，寸草不生。我真的认为，华为未来很可能一统天下，显示屏这种华为不计划做的以外，其他的可能是被排挤的局面。
增量零部件，一些估值较低的，还是有一定的机会。
正文写了一大堆，其实在我自选股里面的一共只有五个：宁德时代 ，赣锋锂业 ，国轩高科，卧龙电驱，银轮股份。我胆小，前面三个目前的估值，我只敢看看。
感谢阅读，有错误之处欢迎指出，有不足之处欢迎补充。