回复@恐惧的新韭菜: 几点说一下。
一个是今年订单低，建议不要只看数据，而看到背后，有没有可能是：1、船台占满，扬子江今年第一有没有可能是高技术含量的造不了，而且效率高不挑单；2、美元利率高，船东需求积累中，后移到降息；3、烧气烧甲醇烧氨都出来了，还可能烧氢气马上，需求积累中等待路线明确；4、船价一直在涨可以佐证
第二全球需求方面，疫情到现在的去库存周期即将走完，叠加高息和动荡萧条，将来的降息和重建叠加库存周期会怎么样？//@恐惧的新韭菜:回复@Triangle1980:难得有人正儿八经的出来讨论，那么我可以认真的给你一个回复。 1、关于产能。我承认我确实算错了数据。2021年，中国造船完工3970.3万载重吨（中国政府网），当年产能利用率74.2%（中国船舶工业协会网）。得出2021年中国造船产能5350.8万载重吨。2011年中国造船完工7665万载重吨。10年期间，产能减少30.2%。2010年全球完工1.66亿载重吨，按照减少30.2%计算，全球产能大概有1.16亿载重吨。这个数据比我说的少一些，比你说的多一些。
但产能数据从来不是一个静态值。为什么？A.因为船舶制造的工业属性，相同数量的船舶制造数量越多，平均每艘建造周期越短。B.现在正处于船舶制造产业转型的初级阶段，很多新型的绿色能源船舶、LNG、LPG等船舶，随着熟练度的增加，建造周期越来越短。C.你认为新增产能很难批复，关停的产能无法恢复。事实是，大家都知道新船厂很难批复，所以哪怕留着壳子，也不会把造船的资格丢掉，而产业转型反而有利于关停产能的快速赶超，就像你开始时写的，你觉得小船厂压根造不了LNG。
从以上三点全部有大量新闻可以验证，同时可以看出，你思维里缺乏动态变化意识，因此我认为你对产能的认知是低估的。
2、需求方面，你就没看懂我说啥就给我扣帽子。我从未说过贸易总量和逆全球化存在负相关，这句话是你说的。我表达的观点是上轮周期是由新增运力需求推动的，不能用上轮周期的节奏来看本轮周期，全球化见顶之后不会有那么高的运力需求增速。和上轮周期主要由新增运力需求推动不同，本轮周期主要由替换需求和环保需求推动。
上轮周期运力需求长期高增速，随着运河不断拓宽，船东拆小船换大船带来的利润增长肉眼可见，所以拆船积极。本轮周期应对环保需求不会带来利润增长，船东主要通过加装过滤和吸收装置改善环保指标，拆船积极性很差，拆船寿命被拉到30年以上，拉长了船舶的替换周期。这两点决定了本轮周期弹性会远逊于上一轮。显然你并没有着重关注两轮周期的区别。
3、我提出的造船周期，基于我的研究和认知。这也是我能提出和主流卖方券商不同观点的原因。如果你承认卖方券商说的都是对的，那你应该早就炒股炒破产了才对。目前造船行业的发展情况，并没有超脱我提出的周期理论，所以你只能说我和卖方券商观点不同，但你没有证明我是错的。
4、LNG船的趋势很简单。A.制造技术正在扩散（从韩国垄断到中国有5家能造，未来会更多）。B.订单量已经暴跌（今年已经跌了63%）C.单价下跌，利润减少。概括来说就是供需关系又要逆转了，行业暴利已经没有了。沪东中华造的前几艘大型LNG，利润真的有10亿。
5、以上这些都不重要，最重要的一点，中船的领导从未体现出愿意和散户分享利益的倾向。不管是业绩交流会上恶劣的态度、还是向上市公司收取高昂的授权费、以及51条大型LNG的订单先给沪东中华分了43条这种缺德事，太多了。按照这种做法，你幻想的船周期来了，中国船舶上市公司赚大钱根本就不会发生。这一点你能否认吗？