$比亚迪(SZ002594)$$特斯拉(TSLA)$ 童济仁的文章必是精品，有数据有逻辑，怎么不让人信服？ 比亚迪DM-i车型定位精准，的确动了合资车型的奶酪，从秦Plus DM-i到宋/唐DM-i，一直到这个月已经露出端倪的汉DM-i。
特斯拉Model3/Model Y替代的是只是面向年轻人的家庭第二辆车或限牌情况下的第一辆车，而比亚迪DM-i的替代区间和人群大得多了。
" 最终能对和合资家轿市场格局变化起到决定性影响的，应当是一台完全不一样的同价位电动车。" 这是《童济仁汽车评论》两年前对于合资家轿市场的判断。
两年后再来看这个判断：第一，两年来的销量趋势证明它是正确的；第二，这个判断不仅适合于合资家轿市场，而是整个主流合资市场。
如果说，在 30 万元以上市场，买新能源车的人并不被预算限制，而是凭喜好选车，那么燃油车和新能源车尚不构成零和博弈。但在 30 万元以下的市场，尤其是 10-20 万元的主流家用市场，新能源车对燃油车的直接迭代，却在切切实实发生——每多卖一台新能源车，那么燃油车可能就要少卖一台。
而最大的得益者，正是比亚迪。
今天我们想透过对销量数据的分析，看看比亚迪是否确实抢到了合资品牌的市场，合资品牌的燃油车用户，是否正流向新能源车。
2020 年可能是合资品牌最后的高峰
我们把合资品牌最强势的三个细分市场单独拿出——紧凑型轿车、中型轿车、主流尺寸 SUV。
在 2022 年第四季度，合资品牌三个细分市场达到了各自的高点。合资紧凑型轿车单月销量超过 55 万辆，主流尺寸 SUV 超过 30 万辆，中型轿车也有将近 20 万辆。
但到了 2021 年，合资紧凑型轿车和主流尺寸 SUV 销量分别下滑 14.0% 和 6.5%，2022 年前四月再分别下滑 31.2% 和 27.4%。而合资中型车情况略好，2021 年销量同比增长 2.1%，2022 年 1-4 月同比下滑 17.7%，基本都是略低于市场平均的水平。
也就是说，除合资中型轿车市场需求与市场大势持平外，合资紧凑型轿车和主流尺寸 SUV 市场都在快速萎缩。
看具体车型，八台最热销的主流合资家轿中，今年 1-4 月跌幅最少的也超过 23%，最多的折损超过一半。长期以来的中庸无聊，让个性化的消费人群逐渐逃离，而这群人在整个消费群体中的占比，则在一天天扩大。
合资品牌在主流尺寸 SUV 市场的情况类似，除了近期以放大终端优惠争得客流的广汽丰田外，其余合资品牌的 SUV 都有较大的跌幅。
相比之下，中型车市场反而成为主流日系品牌的避风港。除了与威兰达采取同样终端策略的凯美瑞、雅阁外，天籁作为东风日产仅有能撑起高价位的门面车型，将几乎全部精力放在以性价比争夺 15-18 万元高端家用车用户上。
而且，另一个事实是，合资品牌目前在主流车型的的核心优势有三个：渠道、品牌资产、性价比。没有一个和产品本身有关，换句话说，就是合资的主流家轿也好、主流尺寸 SUV 也好，想要靠强势的产品去打动消费者，难度很大。
这就是合资品牌长期保守的必由之路。
这两年，自主品牌的车型不管是硬实力也好、软营销也罢，都已经有了赶超的趋势。但是，如果想要实现同等级别下同一价格段的覆盖，就必须要靠新能源产生的溢价。
所谓新能源的溢价，一方面是因为新能源车的整车成本更高，但更重要的是建立新品类、新物种的认知，从而让消费者不会根据燃油车的品牌资产做决定。
宋 PLUS 刚开始上市的燃油版，单月销量最高不过 6,000 余辆。而从宋 PLUS DM 和 EV 上市后，宋 PLUS 销量才开始激增，其中仅宋 PLUS DM 单月销量最高超过 16,000 辆，宋 PLUS 车系单月最高销量达到近 25,000 辆。
秦 PLUS 和汉同样如此。不同之处在于，秦 PLUS 所在的主流家轿市场，插混更受欢迎，而汉所在的中高端轿车市场，对纯电动的认可度更高。
而新能源车的热销给比亚迪带来的另一个优势是销量结构。比亚迪今年 1-4 月在一线和新一线城市的销量占比高达 43%，这个数字不仅高于主要合资品牌，甚至比奥迪都要更高。在今天新能源车选择面扩大的背景下，这已经不是单纯用送牌照可以解释的了。
比亚迪在高线级城市，用新能源重新建立了消费者对品牌的认知。说得更直白一点，花 20 万、30 万买一台比亚迪，消费者不会觉得 " 贵 " 了。
哪怕是近期的新能源涨价，对比亚迪的影响其实并不大。当消费者接受了新能源车，尤其是将新能源车视为与燃油车不同的品类时，涨价不会成为影响消费者购买新能源车的绝对因素，涨不涨那几千块钱，消费者都会下手。而每从大众、别克、日产、福特这样的合资品牌少一个客户，其中一个也许就去了比亚迪。
但是，与其说是比亚迪抢了合资品牌的份额，更准确的说法应该是优秀的新能源车抢走了传统燃油车的份额。只不过，比亚迪是今天新能源车市场上，布局最全面、产品线最宽广、消费者可选项最多、技术营销最深入人心的品牌。而这种品牌，天生就能在新的消费认知中，享受先行者的红利。
接下来，长城的 DHT-PHEV 也好，吉利的雷神 Hi · X 也好，都是类似的路线。只不过，他们要面对的，是消费者无可避免的对比，是对已有消费惯性的克服。
而那些合资品牌们，如果没有很强的新能源产品或者技术，大概率就要靠性价比来赢得客流了。近几个月的丰田、本田已有这样的趋势，而这又会进一步加剧本就恶劣的合资品牌市场进一步萎缩与集中化。
写在最后
在这个信息爆炸的时代，主流家用车市场的燃油车，已经很难再吸引新的用户了，大家都是在各自的基盘里争夺，没有新的蛋糕可切。但是新能源车，如果能被消费者认知为新事物，就有可能吸引客流，就有可能建立新的规则与话语权。
去年的主流自主品牌中，比亚迪的单车平均售价是最高的，甚至已经和大众不相上下。而这背后，就是消费者愿意花 30 万元去买一台汉或者唐，也愿意花一台速腾的价格去买一台秦 PLUS。从数字上看，比亚迪也许确实拿到了合资品牌丢掉的份额，但本质上这是一种靠新能力的建立，重新激发市场活力的体现，这种能力比单纯的销量增长要珍贵万倍。