预测这种事情还是交给瞎子比较靠谱。
作为一个从业将近20年的老货代，也来胡说八道几句。
首先，其他球友也指出来了，别看造船数，以前造三四千TEU的船，现在动则1万6，大的2万3，能比吗？
其次算TEU数，作者自己也说达到26%，这是比例，2000年初，那时候全球化加速，产业转移加速，航运需求量快速上涨，明显现在的需求增速没以前高了。未来会怎么样？好像形势不容乐观吧。
再次运力与周转的关系，运力这种东西并不是大家想的固定不变的，运力不够船可以开快点，无非废点油，只要利润够高，为什么不可以。04-05年的时候宁波到汉堡快船23天，疫情前至少要30天，疫情时期50-60天正常，周转慢运力就降下来了。
还有拆船，老船无非成本高，又不是不能开，去年很多老破小都上了，多功能船改装都上了，只要利润高，拆它干嘛。
说了这么多，其实都是废话。
因为导致去年运价暴涨的根本原因压根就不是运力问题，而是欧美的码头大堵塞，尤其美国陈旧的港口设施和集卡车短缺。由于运价高涨欧美发达国家需求增长，落后国家需求萎缩，总体需求去年并没有什么增长。现在欧洲码头也不堵了，影响全球运价走势的唯一原因就是美国的码头和集卡车了。
再来说下美国码头和集卡的情况，美国因为疫情停产，又大量发钱，消费能力爆棚，全靠进口，码头货物激增，但是码头工人因疫情停工，装卸效率降低，导致码头大堵塞。集卡情况差不多，需求大，供应上不来，集卡司机因为拖车薪资上涨反而降低了工作时间，比如原来一名司机一周工作5天能赚2000美金，现在只要工作3天就能赚2000美金，那就每周休息四天了。这导致集装箱周转困难，去年很多船都长期缺箱，因为箱子都在欧美回不来。可以说美国如果继续拥堵，再增加多少运力和箱子都是白搭。
既然美国的拥堵是造成供需失衡的根本原因，那么未来美国的拥堵还会不会持续，这谁会知道呢？现在疫情已经完全躺平了，简单的产品他们自己也生产了，加息缩表都开始了，需求大概率是要下降的，但是下降多少呢？跟疫情前比呢？我不知道。
写了这么多只是针对作者分析的航运供需问题发表一下我自己的看法。有空再写一下其他问题：三大联盟的垄断问题，今年新签长协价对船公司的利润影响，对船公司试水电商的未来前景，端到端的未来前景。炒股太难了，分析业绩就像算命，而且股价跟公司业绩还不一定同步。
@润哥 @最航运