海控当然是周期股,但周期有多长多短这个问题市场分岐很大,这是事实。海控最大的优势是在这一轮景气周期中,就算以比较悲观的眼光看,这三年也能赚接近3000亿左右(或至少2000大几百亿),这是实实在在的银子,实实在在的现金,一次性将家底打实了,所以市值的底部自然就抬高了,所以就算是熊市,股价也有底。不像有的周期股,虽然在景气期也是赚了钱,但赚得不够多,所以周期高点一过,无论PB还是PE都会很难看。而海控不会,就算按最悲观的预期2024年以后不怎么赚钱了(毕竟历史上海控长达十年的累计最大亏损也只有200多亿,这次三年赚的3000亿左右或至少2000大几百亿想想都感觉有点不可思议),至少它的PB还是会很漂亮(在现价没有出现巨幅上涨前)。股价短期受市场、疫情、预期、趋势影响,但不变的是最终这公司值多少钱,只是需要合适的时机和契机才能有效地反映出来。短期走势很难预测,中期长期还是看市场的,但相信它就有底就行了。[赞成]
去年的1.5-1.6万主要是被你们这些货代赚走了巨大差价吧?与中远又有什么鸟关系?不过还是要恭喜你们,2021年一年可能赚了过去几十年的钱还多。[笑]不过,今年你们就没有这么暴利了,能赚点就行,利润结构从你们在向船公司转移(不过,尽管这样,2022年你们的效益仍然还是要比以前年份要好得多,只是与2021年很难比了,毕竟船公司外放给你们
的价格上来了很多,而市场价又不太可能超过2021年了),就算今年市场价与去年低一些,船公司的利润也比去年多。
你说话太带情绪了,其实我一开始说的是去年的供需失衡是因为欧美港口堵塞导致的,跟实际运力没有关系。你现在跟我一路杠到这里,我也不知道到底谁在杠。你说的对,疫情解封以后有可能运价又要走高,的确很多工厂仓库都放不下货了,这实际上是在帮助维持供需的紊乱,帮助维持高运价,正如我前面说的,实际运力其实并不缺,船够了,但是船的周转率下降和集中出货又可能导致一仓难求,维持了高运价。
我图都在上面,2006年-2008年底3年时间,增加324万teu运力,总共1216艘,下水平均teu为:2664teu,这是靠小船厂下饺子的,现在那个船东这样下单的?
我举例说明船厂从700下降到200多,你们可以说船厂合并扩大了,但你要说还能像2003-2008那样下饺子一样造船,我是不信的,简单的逻辑,连续10年大船厂都利润微薄的时期,大家都是勉强存活,个别船厂可能扩张,但整个行业绝对是萎缩的!!
今年美线合约差不多都签了!8000+美元。美线今年应该能够增加60亿+美元的营收。纯利润增加40亿+美元。
就是说年前传的那种COSCO要求签几年期约,工厂出货量不达标就要赔船公司钱那种约签的不好。我明天再去问问船公司看吧,COSCO我不熟,有几家船公司我比较熟。
速度是你想提就提的?今年年底就知道了,EEXI是有85%集运船需要降速航行的
作为一个从业二十多年的同行,看着集运船运力从1000teu的“大船”到20000teu“巨无霸”。
所以很赞同你的观点,那就是运力并不缺,目前的情况只是效率出问题。
集运原本是一个非常高效的系统,而且运力本身是个即时性问题,所以对于船公司,提供运力的成本可以很低,甚至可以为负,这也是以往航运界囚徒困境的现象很明显。
近几年的全球疫情,打破了这个高效系统,使其运行变慢,更关键的是,作为世界主要消费市场的美国港口效率低下。
但这一情况现在已经逆转。更根本的情况是,全球疫情和国际局势变化,使得全球化将会被区域化,阵营化所取代。
全球供应链缩短,将是未来二十年的全球经济主基调。
这将利空航运业。
COSCO,8500的约没有量要求,没有年限要求,我知道的小工厂的BCO约8500。
合约是签了,价格也高,量也大了,但是我听说COSCO要客户签2-3年保证量的,量不达标要工厂赔钱的那种,签得不好,人家工厂也不是傻子,在高位跟你签保量的合约。这是船公司跟我讲的,不知道消息准确不准确了。