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尽管石油峰值在即，新造船价格创下历史新高，并面对着减碳和新燃 料带来的不确定性，但在地缘政治动荡推动下，油轮行业的繁荣期仍在持 续。
在过去两年中，西方对俄罗斯的制裁以及红海的动荡局势，两次重新 定位了石油贸易，抵消了石油需求增长的放缓和对油轮运价的负面影响。 对油轮市场的持续繁荣来说，世界和平反而可能是最大的威胁。 两年前，西方对俄罗斯的制裁首次重新调整了石油贸易。自去年 12 月以来，胡塞组织对红海商船发动袭击，再次改变了贸易流向。 结果是大约有 6,500 艘油轮运送着约每年 110 亿吨的石油，航行了更 长的距离，支撑了较高的即期运价。 从 2022 年初开始，油轮市场就开启了备受期待的复苏进程，而市场 的分化和创纪录的吨英里数无疑延长了这一走向。 这一复苏景象依赖于供应端的情况，而这一局面是四年前，当世界经 济从新冠疫情和经济衰退中恢复时所无法预见的。
超过 20 年的油轮并未被报废，而是在制裁下的伊朗、委内瑞拉和俄 罗斯贸易中找到了第二次生命。 根据船舶经纪公司 Braemar 的估计，亚洲船厂在 2024 年将交付的原 油轮不到 25 艘，涂层油轮不到 45 艘，这是至少 15 年来的最低水平。这 些船厂在新冠疫情后接到了大量集装箱船和气体运输船的订单。 即使石油峰值在即，新造船价格创下历史新高，并且减碳和未来燃料 带来了不确定性，今后几年仍然是油轮的黄金时期。 只有俄乌战争和激发胡塞袭击商船的加沙战争停止，才有可能威胁到油轮 的乐观前景。即便战争停止，美国对伊朗和委内瑞拉的制裁已经实施了五 年，而对俄罗斯的西方制裁已经实施了 18 个月，如果要解除这些制裁， 过程也需要时间。 来自能源分析提供商Vortexa 的数据显示，自2023年7月以来，委内 瑞拉、伊朗和俄罗斯的出口平均约为680万桶/日，占所有海上原油流量的 17%。
这种独立的贸易主要由约 640 艘老旧匿名油轮组成，这些油轮主要在 西方管辖区之外运营，被称为“影子船队”，占国际贸易船队的约14.5%。 中国是伊朗石油出口的目的地，近三分之二的伊朗石油出口流向中 国，目前约为140万桶/日。受制裁并且价格严重打折的来自伊朗、俄罗斯 和委内瑞拉的原油，占中国所有海上进口的五分之一。 除了为二手油轮提供了一个现成市场， 影子船队还导致报废油轮数量降至创纪录的低点。为了规避制裁，石油运 输变得低效，而且面对物流方面的挑战。为了掩盖起始地和目的地，货物 会通过多达四艘不同的油轮进行船对船转驳。
另一方面，在船舶买卖市场上，，油轮新造船的短缺（尽管最近 2027 年交付的订单有所增加）也加速了船位转卖市场的发展。 到目前为止，2024 年前五个月已有 175 艘超过 20,000 载重吨的油轮 被订购，其中大部分将从2027年开始交付。 兼并与收购是获取现代化船舶的少数可行选择之一。 Adnoc Logistics and Supply 在 6 月初宣布的对 Navig8 的 10 亿美元收购 就是这样的选择。 根据劳氏海事数据库的每周数据，通过红海的原油油轮航行量同比下 降了53%，而产品油油轮轮航行量下降了49%。 油轮绕过好望角的较长航程继续改变原油流向。过去几个月，欧洲炼 油商通过Aframax 或 Suezmax 油轮从墨西哥湾进口了创纪录数量的美国石 油，而由于绕开红海的运价上涨，从伊拉克进口的石油数量有所放缓。 欧洲是最大的海运柴油和航空燃油的进口地区，通常情况下，其中间 馏分油需求放缓，将导致成品油油轮的需求和运费下降。 俄乌战争之前，欧盟 27 国和英国 40%的柴油进口来自俄罗斯。但是 制裁导致它们转向中东寻求替代。而运送这些货物的油轮现在需要额外航 行14天才能抵达东北欧和地中海地区。 地缘政治因素也抵消了 OPEC 减产以及中国石油需求增长放缓带来的 影响。这两个因素以前是运费成本的最主要推动力。 目前，国际能源署对石油需求的最新峰值预测是 2029 年。西方经济 体，包括欧洲和北美，已经面临汽油和柴油消费的峰值，这得益于电动车 的普及。 从长远来看，巴西、美国和圭亚那等国家的石油供应增长正在崛起， 而印度、中国和新兴经济体的需求增长最为强劲。 目前，Suezmax 油轮的最新 12 个月租船价格为 42,500 美元/日，而 Aframax 油轮的三年租船价格也处于同样水平。 而根据挪威投资银行 Cleaves 的计算，对于一艘五年船龄的油轮来 说，每日盈亏线为35,299 美元（suezmax）和 30,284 美元(aframax)，远低 于目前的租船价格。 船舶经纪公司 BRS 评估了迄今为止的 VLCC 到 MR 油轮的平均收益， 较去年同期增长了 25%，这在很大程度上要归功于将老旧油轮撤出主流贸 易的影子船队。