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4月和5月的海运量通常会放缓，但目前的货运量已超出预期并还在不断上涨。有业内人士表示，部分货主由于担心红海改道，以及东海岸和海湾港口可能产生的劳动力中断，从而导致延误，因此提前运输。
伴随着需求增加、红海危机导致的船只绕行、船队周转率下降，再叠加船公司的空班策略，海运市场正出现运价飙升和爆舱的情况。
欧地航线市场需求继续保持在较高水平，供求关系良好，主要船公司推动涨价计划，使得市场运价大幅上涨
货代表示，现在集装箱船长约价形同虚设，只因6月以后的舱位严重不足、运价高涨，日前货主与航运企业签订的长约价格抢到货舱。进一步说，货主想要抢舱，必须用“现货价”上船，因为舱位不足的情况下，舱位将卖给能提供更高价位的人。
由于市场紧张和航运企业策略调整，多家航运公司关闭报价系统的预订机制，预期将到6月以后或更晚的时间才会重新开放。因为舱位卖光的缘故，即使愿意支付更高的运费，货主也可能抢不到舱位，只能往后排队。
其三，市场传言部分航线将重议（改签）长约。由于五一长假后，欧美客户补库存需求突然暴冲，因此船舶都被调往欧美航线，导致部分较冷门的航线，如南美洲舱位受到排挤，致运价已先飙至1万美元/FEU的天价。$中远海控(SH601919)$
船公司因五一长假实施过多的减减并班，再叠加市场货载优于预期，导致舱位爆满，运价随之飙涨，且5月底前舱位已满。
大型揽货公司指出，全球最大班轮船公司地中海航运(MSC)上周五(10日)重新推出了疫情期间实施的钻石级运价(Diamond Tier)，这是一种保证舱位的运价。具体来说，美西每大箱(40尺柜)的运价为8000美元，而美东则为10000美元，这一新运价将在5月15日至31日期间生效。
目前的市场情况下，美西的每大箱运价大约在4200美元上下，而美东线约为5300美元。
MSC的保证舱位运价几乎是当前近倍数的运价。多数船公司与揽货公司都表示还未收到MSC的正式通知，而其他船公司也并未有类似的行动，只是通知了从5月15日开始，美线每大箱将加价1000美元，欧线则要加价1500美元。
市场也在观察，如马士基等其他船公司是否会效仿MSC，推出疫情期间实施的Premier等名目运价。
船公司高管指出，目前情况是，至5月底前美线舱位已满，而欧线到6月的第一或第二周舱位已满。这主要是由于欧洲线船只受到红海危机的严重影响，导致船期混乱。
此外，与亚洲港口相比，欧洲港口的效率较低，时间上的延误可能会导致塞港现象的发生。这种塞港将进一步影响集装箱的调度，加剧集装箱短缺的情况。
在欧美地区需求逐渐回升的背景下，进口商因担心船期延误，倾向于增加进口量以确保供应链的稳定。尽管这种情况预计不会像疫情期间那样严重，但根据当前的运价发展来看，运价已经处于非常高的水平。
而船公司已发布通知，6月1日起，欧美线运价将再涨1000美元，并额外收取约600美元的旺季附加费。达飞轮船官网宣布，自6月1日起(装货日)，再次调升亚洲至北欧的FAK费率，每箱(20尺柜)3200美元，每大箱和冷藏柜6000美元。
业内人士表示，未曾预料到五一长假结束后市场需求会如此之大，船公司这次应对五一长假，普遍提高了空白航班的比例约15-20%，现在许多计划出运的货物，只能等待6月份的航班。
$中远海控(SH601919)$
5月连续两轮提价，第一轮和第二轮均落地兑现；6月宣涨月初第一轮，观察实际落地兑现效果。
此轮连续提涨且兑现效果较好的主要原因是集运贸易需求增加配以运力供给收缩的共同结果。需求端增长主要是亚洲国家出口表现积极，海外初显补库迹象。核心商品包括汽车、太阳能光伏和白色家电等出口强劲（此类货品通常是船司的长协货物），同时现货货量稳定。供给端收缩主要是因为东西向航线紊乱，有效运力紧张且集装箱容易短缺；就运力本身而言，长协货物挤压现货舱位，给予现货端涨价支撑。
1）需求端：核心商品全航线出口表现积极，长协出货需求增加挤压现货舱位
① 中国出口表现积极，核心商品出口强劲，包括汽车、太阳能光伏和白色家电等。
汽车：根据中汽协数据2024年4月汽车出口50.4万辆，同比增长34%。
光伏组件：根据Infolink数据，2024年3月中国共出口约24.5GW的光伏组件，环比和同比均增加16%。由于红海事件影响，欧洲组件厂家补库节奏加快并且二季度组件需求逐步转向进口TOPCon组件为主，因此上半年光伏进口需求维持乐观预期。
白色家电：根据产业在线数据，中国空调4/5/6月份的出口排产分别同比增加29.3/33.8%/16.6%，冰箱4/5/6月份的出口排产分别同比增加25.5%/9.7%/1.0%，洗衣机4/5/6月份的出口排产分别同比增加1.6%/1.3%/2.8%。
除了国内企业定期向海外市场发货完成订单需求之外，当前欧美国家商品进口需求主要由补库驱动，南美地区的商品进口需求则更多是由于巴西上调部分商品进口关税推动提前备货所致（例如今年Q1巴西从中国进口的乘用车同比增加450%）；东南亚国家则是因为斋月结束贸易逐步恢复。
② 长协货品出货积极挤压现货舱位，现货运价具备提涨基础。
包括汽车、光伏和白色家电等在内的核心商品通常是船公司的长协合约运输货品。从年维度来看，头部船司的长协比重较高，基本50%以上：马士基Q1季报显示其合约货物比重占75%；HPL和CMA等长协货物占比在80%以上。因此此轮核心商品出口表现积极，以长协的形式占用舱位，继而挤压现货舱位，在现货货量平稳的背景下给予现货运价持续提涨的驱动。这也解释了为什么部分调研反馈现货端贸易需求增加的体感无法匹配当前船司强势的持续提涨动作。
2）供给端：红海绕行紊乱影响持续，有效运力缩减
③ 缺船：绕行好望角的背景下，中国—北欧航线自身运力供给偏紧。在《集运指数期货专题：集运供应链紊乱是如何形成的》中我们测算过由于绕行好望角导致的航程延长，在维系周班开船频率的情况下，船司在欧线有11%运力缺口，地线有27%运力缺口。参考马士基Q1财报，预计今年第二季度远东地区和欧洲之间的集装箱运输能力将减少约15%-20%。前期我们讨论过运力补充路径包括新交付和闲置等均无法完全填补该缺口。
中国——北欧航线运力供给偏紧体现在两个方面，一是被动停航，二是平均规模小幅下降。据统计6月（6/3-6/30）2M部署在欧线（仅计入挂靠欧基港）周均运力74251TEU，低于5月（5/5-6/2）88389TEU，OA部署的周均运力11.8万TEU，基本持平5月，HPL部署周均运力66878TEU，高于5月的58000TEU。6月2M部署在欧线上的平均运力规模18655TEU，低于5月的22000TEU；同期OA的平均运力规模20500TEU，低于5月的21300TEU；THE联盟的平均运力部署22300TEU，高于5月的20750TEU。所以分联盟来看，2M面临更为严重的运力供给偏紧的格局，THE的运力供给相对宽松。被动停航的主要原因在于首批去程集装箱船绕行好望角始于12月下旬，返回中国港口的时间是3月末4月初；部分航线出现较为明显的回程船延迟到港现象，影响原因包括欧洲港口阶段性拥堵，天气影响等。由于当前供需维持紧平衡，新船交付和闲置运力均被消化，无其他增量，因此只能被动停航。在出现停航的时候我们建议需要从动机来判断，在货量偏弱的时候停航是主动收紧运力的方法，但是在当前货量健康的格局下，停航更多是由于绕航因素所被动造成的，成为进一步推动运价上涨的因素。近期平均运力规模下降一方面因为本身每个航次部署船只周转节奏的关系，另一方面跨航线抽调船只（例如OA的FAL8航线）也是也产生影响。在当前需求高涨且基本没有可增加运力的背景下，派船规模下降所带来的缺口将会以“滚雪球”的形式持续给后续紧平衡供需施压。
① 缺柜：集装箱容器周转时间增加，空箱回流速度变慢。集装箱容器和集装箱船不一样，是全球范围内流转的。前期巴西关税影响导致发往该国家的新能源车显著增加，部分巴西港口例如Paranagu堆场密度高，靠泊船只普遍面临5-7天的等待时间。船司推出中转航线来满足时效性要求较低的货品运至南美。装运货物的集装箱容器周转程数增加，空箱并没有完全跟随回程船流转回中国港口，因此阶段性出现缺柜的情况。由于短期需求增加，近期集装箱容器的价格已升至2500-2700美元/FEU，高于去年平均1800美元的水平。
所以总结来看，此轮集装箱运价的上行是全航线普涨，贸易需求端——中国产成品出口表现积极，核心商品出口是主要增量。运力供给端——红海绕行对供应链紊乱的影响持续，集装箱船运力偏紧同时集装箱容器短缺。欧线有自身的基本面支撑在，包括贸易需求增加，运力供给偏紧（部分航线被动停航或者运力规模下降），同时也受到其他航线的溢出效应影响，例如缺柜。
三、6月提涨的可持续性
5月上、5月下和6月上连续三轮的提涨，折算到SCFIS欧线指数的估值分别约为2800，3400和3800。前两轮涨价落地，盘面兑现合理估值；6月上涨价公告发出，盘面估值跟随上修。所以接下去的核心问题即基本面能否支撑6月上的提涨，是否会推动后续持续提涨。
因此我们对此轮运价上行驱动的影响因素进行持续性分析。
我们想要强调的是，一些即期因素持续性较弱，包括巴西上调关税带来的南美航线溢出效应和普遍性缺柜等情况，但并非意味着运价会随之回调。运费上行的驱动在于供需错配矛盾，矛盾缓解需要时间，当前供应链所面临的紊乱症结需要货量降温才能缓解。但在现实端，欧美补库需求推动商品进口稳定，长协发运结束后前期受到抑制的现货需求逐步释放，叠加后续可能逐步开启的圣诞货品出货潮，接下去货量减少的可能性有限，这意味着运价仍有维持高位的基础在。但同时由于货物类型可能会从此轮的长协为主切换至现货为主，船司在现货价格上的博弈或将加剧$中远海控(SH601919)$
德鲁里预测，鉴于“需求大幅增长且运力紧张”
的形势，未来一周中国以外的运费将继续攀
升。
投资银行杰富瑞(Jefferies)的分析师本周强
调，随着常规航线运量持续强劲以及红海航线
改道导致的船队受限，集装箱运价将进一步显
著上涨。他们预计，随着旺季运量的到来，这
一趋势将持续。杰富瑞指出，自2月至3月的典
型平静期后，全球成交量已显著回升，并预计
在未来两到三个月的旺季活动中，运价将得到
进一步支撑。$中远海控(SH601919)$
近日，马士基、达飞再度发出涨价通知，上调亚洲-北欧航线FAK费率。
5月9日，马士基发布通知，6月3日起，调升亚洲基本港至北欧鹿特丹、格但斯克、费利克斯托、奥胡斯、哥德堡、奥斯陆的FAK费率。小柜在2825-2975美元之间，大柜在5500-5900美元之间。
就在马士基再次宣布涨价的后一天，即5月10日，达飞发布通知称，2024年6月1日起（始发港装货日期），上调从亚洲港口（包括日本、东南亚和孟加拉国）运往北欧港口的货物FAK费率，高达6000美元/FEU。
此次调整相比之前宣布的5月15日生效的价格再次提升，小柜加价500美元至3200美元、大柜加价1000美元至6000美元。
有消息人士预测，5月下半月的费率可能会出现大幅上涨。
Xeneta的首席分析师Peter Sand对此表示，这种市场走势可能会让许多客户以为旺季将提前到来。他进一步指出，由于在传统上需求较低的季度已经出现了这样的运费和运力紧张情况，如果第三季度需求真的增加，那么运费可能会再次上涨。
除了欧线暴涨外，有货代透露，地中海航运MSC 10日重新推出疫情期间实施的钻石级保证舱位运价，美西每40尺柜8,000美元、美东10,000美元，5月生效。
目前欧美线舱位都已满到5月底，有货代大胆预测，下个有可能急涨至万美元的是亚欧航线。$中远海控(SH601919)$ @中年油腻普信妈宝男 @幸运Huang @laviedeParis
船公司因五一长假实施过多的减减并班，再叠加市场货载优于预期，导致舱位爆满，运价随之飙涨，且5月底前舱位已满。
大型揽货公司指出，全球最大班轮船公司地中海航运(MSC)上周五(10日)重新推出了疫情期间实施的钻石级运价(Diamond Tier)，这是一种保证舱位的运价。具体来说，美西每大箱(40尺柜)的运价为8000美元，而美东则为10000美元，这一新运价将在5月15日至31日期间生效。
目前的市场情况下，美西的每大箱运价大约在4200美元上下，而美东线约为5300美元。
MSC的保证舱位运价几乎是当前近倍数的运价。多数船公司与揽货公司都表示还未收到MSC的正式通知，而其他船公司也并未有类似的行动，只是通知了从5月15日开始，美线每大箱将加价1000美元，欧线则要加价1500美元。
市场也在观察，如马士基等其他船公司是否会效仿MSC，推出疫情期间实施的Premier等名目运价。
船公司高管指出，目前情况是，至5月底前美线舱位已满，而欧线到6月的第一或第二周舱位已满。这主要是由于欧洲线船只受到红海危机的严重影响，导致船期混乱。
此外，与亚洲港口相比，欧洲港口的效率较低，时间上的延误可能会导致塞港现象的发生。这种塞港将进一步影响集装箱的调度，加剧集装箱短缺的情况。
在欧美地区需求逐渐回升的背景下，进口商因担心船期延误，倾向于增加进口量以确保供应链的稳定。尽管这种情况预计不会像疫情期间那样严重，但根据当前的运价发展来看，运价已经处于非常高的水平。
而船公司已发布通知，6月1日起，欧美线运价将再涨1000美元，并额外收取约600美元的旺季附加费。达飞轮船官网宣布，自6月1日起(装货日)，再次调升亚洲至北欧的FAK费率，每箱(20尺柜)3200美元，每大箱和冷藏柜6000美元。
业内人士表示，未曾预料到五一长假结束后市场需求会如此之大，船公司这次应对五一长假，普遍提高了空白航班的比例约15-20%，现在许多计划出运的货物，只能等待6月份的航班。
$中远海控(SH601919)$
5月连续两轮提价，第一轮和第二轮均落地兑现；6月宣涨月初第一轮，观察实际落地兑现效果。
此轮连续提涨且兑现效果较好的主要原因是集运贸易需求增加配以运力供给收缩的共同结果。需求端增长主要是亚洲国家出口表现积极，海外初显补库迹象。核心商品包括汽车、太阳能光伏和白色家电等出口强劲（此类货品通常是船司的长协货物），同时现货货量稳定。供给端收缩主要是因为东西向航线紊乱，有效运力紧张且集装箱容易短缺；就运力本身而言，长协货物挤压现货舱位，给予现货端涨价支撑。
1）需求端：核心商品全航线出口表现积极，长协出货需求增加挤压现货舱位
① 中国出口表现积极，核心商品出口强劲，包括汽车、太阳能光伏和白色家电等。
汽车：根据中汽协数据2024年4月汽车出口50.4万辆，同比增长34%。
光伏组件：根据Infolink数据，2024年3月中国共出口约24.5GW的光伏组件，环比和同比均增加16%。由于红海事件影响，欧洲组件厂家补库节奏加快并且二季度组件需求逐步转向进口TOPCon组件为主，因此上半年光伏进口需求维持乐观预期。
白色家电：根据产业在线数据，中国空调4/5/6月份的出口排产分别同比增加29.3/33.8%/16.6%，冰箱4/5/6月份的出口排产分别同比增加25.5%/9.7%/1.0%，洗衣机4/5/6月份的出口排产分别同比增加1.6%/1.3%/2.8%。
除了国内企业定期向海外市场发货完成订单需求之外，当前欧美国家商品进口需求主要由补库驱动，南美地区的商品进口需求则更多是由于巴西上调部分商品进口关税推动提前备货所致（例如今年Q1巴西从中国进口的乘用车同比增加450%）；东南亚国家则是因为斋月结束贸易逐步恢复。
② 长协货品出货积极挤压现货舱位，现货运价具备提涨基础。
包括汽车、光伏和白色家电等在内的核心商品通常是船公司的长协合约运输货品。从年维度来看，头部船司的长协比重较高，基本50%以上：马士基Q1季报显示其合约货物比重占75%；HPL和CMA等长协货物占比在80%以上。因此此轮核心商品出口表现积极，以长协的形式占用舱位，继而挤压现货舱位，在现货货量平稳的背景下给予现货运价持续提涨的驱动。这也解释了为什么部分调研反馈现货端贸易需求增加的体感无法匹配当前船司强势的持续提涨动作。
2）供给端：红海绕行紊乱影响持续，有效运力缩减
③ 缺船：绕行好望角的背景下，中国—北欧航线自身运力供给偏紧。在《集运指数期货专题：集运供应链紊乱是如何形成的》中我们测算过由于绕行好望角导致的航程延长，在维系周班开船频率的情况下，船司在欧线有11%运力缺口，地线有27%运力缺口。参考马士基Q1财报，预计今年第二季度远东地区和欧洲之间的集装箱运输能力将减少约15%-20%。前期我们讨论过运力补充路径包括新交付和闲置等均无法完全填补该缺口。
中国——北欧航线运力供给偏紧体现在两个方面，一是被动停航，二是平均规模小幅下降。据统计6月（6/3-6/30）2M部署在欧线（仅计入挂靠欧基港）周均运力74251TEU，低于5月（5/5-6/2）88389TEU，OA部署的周均运力11.8万TEU，基本持平5月，HPL部署周均运力66878TEU，高于5月的58000TEU。6月2M部署在欧线上的平均运力规模18655TEU，低于5月的22000TEU；同期OA的平均运力规模20500TEU，低于5月的21300TEU；THE联盟的平均运力部署22300TEU，高于5月的20750TEU。所以分联盟来看，2M面临更为严重的运力供给偏紧的格局，THE的运力供给相对宽松。被动停航的主要原因在于首批去程集装箱船绕行好望角始于12月下旬，返回中国港口的时间是3月末4月初；部分航线出现较为明显的回程船延迟到港现象，影响原因包括欧洲港口阶段性拥堵，天气影响等。由于当前供需维持紧平衡，新船交付和闲置运力均被消化，无其他增量，因此只能被动停航。在出现停航的时候我们建议需要从动机来判断，在货量偏弱的时候停航是主动收紧运力的方法，但是在当前货量健康的格局下，停航更多是由于绕航因素所被动造成的，成为进一步推动运价上涨的因素。近期平均运力规模下降一方面因为本身每个航次部署船只周转节奏的关系，另一方面跨航线抽调船只（例如OA的FAL8航线）也是也产生影响。在当前需求高涨且基本没有可增加运力的背景下，派船规模下降所带来的缺口将会以“滚雪球”的形式持续给后续紧平衡供需施压。
① 缺柜：集装箱容器周转时间增加，空箱回流速度变慢。集装箱容器和集装箱船不一样，是全球范围内流转的。前期巴西关税影响导致发往该国家的新能源车显著增加，部分巴西港口例如Paranagu堆场密度高，靠泊船只普遍面临5-7天的等待时间。船司推出中转航线来满足时效性要求较低的货品运至南美。装运货物的集装箱容器周转程数增加，空箱并没有完全跟随回程船流转回中国港口，因此阶段性出现缺柜的情况。由于短期需求增加，近期集装箱容器的价格已升至2500-2700美元/FEU，高于去年平均1800美元的水平。
所以总结来看，此轮集装箱运价的上行是全航线普涨，贸易需求端——中国产成品出口表现积极，核心商品出口是主要增量。运力供给端——红海绕行对供应链紊乱的影响持续，集装箱船运力偏紧同时集装箱容器短缺。欧线有自身的基本面支撑在，包括贸易需求增加，运力供给偏紧（部分航线被动停航或者运力规模下降），同时也受到其他航线的溢出效应影响，例如缺柜。
三、6月提涨的可持续性
5月上、5月下和6月上连续三轮的提涨，折算到SCFIS欧线指数的估值分别约为2800，3400和3800。前两轮涨价落地，盘面兑现合理估值；6月上涨价公告发出，盘面估值跟随上修。所以接下去的核心问题即基本面能否支撑6月上的提涨，是否会推动后续持续提涨。
因此我们对此轮运价上行驱动的影响因素进行持续性分析。
我们想要强调的是，一些即期因素持续性较弱，包括巴西上调关税带来的南美航线溢出效应和普遍性缺柜等情况，但并非意味着运价会随之回调。运费上行的驱动在于供需错配矛盾，矛盾缓解需要时间，当前供应链所面临的紊乱症结需要货量降温才能缓解。但在现实端，欧美补库需求推动商品进口稳定，长协发运结束后前期受到抑制的现货需求逐步释放，叠加后续可能逐步开启的圣诞货品出货潮，接下去货量减少的可能性有限，这意味着运价仍有维持高位的基础在。但同时由于货物类型可能会从此轮的长协为主切换至现货为主，船司在现货价格上的博弈或将加剧$中远海控(SH601919)$
4月和5月的海运量通常会放缓，但目前的货运量已超出预期并还在不断上涨。有业内人士表示，部分货主由于担心红海改道，以及东海岸和海湾港口可能产生的劳动力中断，从而导致延误，因此提前运输。
伴随着需求增加、红海危机导致的船只绕行、船队周转率下降，再叠加船公司的空班策略，海运市场正出现运价飙升和爆舱的情况。
欧地航线市场需求继续保持在较高水平，供求关系良好，主要船公司推动涨价计划，使得市场运价大幅上涨
货代表示，现在集装箱船长约价形同虚设，只因6月以后的舱位严重不足、运价高涨，日前货主与航运企业签订的长约价格抢到货舱。进一步说，货主想要抢舱，必须用“现货价”上船，因为舱位不足的情况下，舱位将卖给能提供更高价位的人。
由于市场紧张和航运企业策略调整，多家航运公司关闭报价系统的预订机制，预期将到6月以后或更晚的时间才会重新开放。因为舱位卖光的缘故，即使愿意支付更高的运费，货主也可能抢不到舱位，只能往后排队。
其三，市场传言部分航线将重议（改签）长约。由于五一长假后，欧美客户补库存需求突然暴冲，因此船舶都被调往欧美航线，导致部分较冷门的航线，如南美洲舱位受到排挤，致运价已先飙至1万美元/FEU的天价。$中远海控(SH601919)$
德鲁里预测，鉴于“需求大幅增长且运力紧张”
的形势，未来一周中国以外的运费将继续攀
升。
投资银行杰富瑞(Jefferies)的分析师本周强
调，随着常规航线运量持续强劲以及红海航线
改道导致的船队受限，集装箱运价将进一步显
著上涨。他们预计，随着旺季运量的到来，这
一趋势将持续。杰富瑞指出，自2月至3月的典
型平静期后，全球成交量已显著回升，并预计
在未来两到三个月的旺季活动中，运价将得到
进一步支撑。$中远海控(SH601919)$
经历五一节前短暂回调，近日集运欧线期货再次迎来大涨，5月10日主力2406合约期货价格再创历史新高，日内一度涨超8%，当日报收于3576点。据了解，自3月15日至5月10日集运欧线期货价格一路狂飙，36个交易日累计涨幅达147%。
“近期集运欧线期货大涨与巴以开罗和谈失败有一定关系，这就意味红海危机解决遥遥无期，班轮将长期绕航好望角。与此同时，马士基发布公告称红海危机将导致二季度船效损失15—20%。$中远海控(SH601919)$
这美少女是贾维思？
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