| 发布于: 修改于: | 雪球 | 回复：9 | 喜欢：3 |
有的人一边说自己相信周期，但他又不相信完整的周期。他可以相信猪肉2年低谷期就会迎来2年高潮期。但他不相信航运十年低谷期，也会迎来10年高潮期。在他们眼里，海运高潮期只能跟猪肉一样，就2年，不能再多了！
是的，18，19就已经渐渐完成了长达十年的行业低谷期和价格战，同时也结束了行业大洗牌。目前的在手订单都属于有序进行，并没有出现2008年那种各界资本无脑涌入的现象。你刚才应该也查了吧，在手订单基本上都来自大中型航司，这就是未来运价保障的基石：不怕总运力略高于需求，就怕运力过于分散，谁也把控不住运力的释放。
第一，不知道你有没有具体看过这些订单来自哪些航司，有多少是小航司和行业外资本的无脑扩张？达到2008年以来的新高确实不假，但你可知跟2008年的疯狂比起来，目前的在手订单运力连当年的3分之一都不到吗？
第二，不知道你有没有了解过2023年开始执行的环保新规，对运力的影响有多大？大量5年～10年以上船龄的船，都必须降速减排，据业内人士估算，以前需要7条船去跑的航线，就要加到8条船，由此可得，光这一点，损耗运力高达15%。而5～10年船龄的船又都是绝对的主力，那么总体运力减少个8%～10%，并不夸张吧？
第三，这两年疯狂连轴转的船，需不需要大量维护保养，难道还能一直这么跑吗？现有运力有多少船是为了高昂的运费在超龄服役，这部分运力未来需不需要拆除？
第四，只要大船都掌控在大中型航司手里，你觉得大家有必要拼命放出运力来挤压自己的利润吗？我看到的是，这两年某些时段，联盟们已经在联手停航保价了，我不认为这是一种偶然，我认为这是未来的一种常态。什么时候会被打破？等航司们饿肚子的时候，就会又开始打价格战了。但你认为，多久以后航司们才会又过回饿肚子的时代？我认为10年之内，很难！
对了，再给你补充一点：经过2008年那一波儿的疯狂造船，造船厂也长记性了。小航司很多最后选择了弃船弃定金，这给船公司带来了巨大的资金压力。所以这一波儿，已经没有船厂愿意随便接小航司的订单了，只接比较有规模，比较有信誉的大中航司订单。这也进一步的限制了小航司和行业外资本想无脑往里冲的野蛮扩张。
2019年的时候已经洗牌完毕了，行业本来就要开始走上升期了，只不过原本应该慢慢上升，2020年的疫情成为了引爆点，让行业彻底大爆发了。行业Top10的运力，从十几年前的25%，一路飙升到现在的80%多。小航司和行业外的资本，当然会垂涎这块大肥肉，但只要你分析一下行业现状就会知道。造船你早就订不到了，要订就去2026年以后排队吧，4年的风险你敢承担吗？要租船的话，租金早已水涨船高，你等于给船东打工，搞不好还要亏钱（强如阿里，去年租了条船想吃这口肥肉，我不知道你了没了解过阿里最后的下场）。所以说，你还是对这个行业了解的不是太深入，光凭想当然：多造船就完事了，这个行业肯定快要完蛋了！
在新造船方面，截止目前，全球集装箱船东订造了500多艘船，包括一些运力为15000～24000TEU超大型船，这相当于3月份现有船队运力的四分之一以上。大多数新船将在2023年和2024年交付，年均运力增速为9%，远远超过需求增速。许多全球领先造船厂直到2025年之前的交付船位都已经被集装箱船订单填满，但随着集运公司关注市场预期变化及对更新、更高效船舶的需求，集装箱船订单仍在持续增长中。波罗的海国际航运公会（BIMCO）在其最新发布的报告中称，目前集装箱船手持订单量已经超过了650万TEU，达到自2008年底以来的最高水平。目前手持订单占现有船队比例达26%，是自2014年以来最高。