2月1日晚，赛力斯发布2024年首份产销数据：2024年1月，赛力斯新能源汽车销量为36838台，同比增长654.1%。考虑到年末是各车企冲销量的关键节点，1月份历来是销售淡季，赛力斯销量还能取得如此成绩，爆量已初见端倪。
（各车企公告数据整理）
交付量方面，AITO问界1月份交付量为32973台，同比增幅高达636.82%，创下历史新高。值得一提的是，仅从1月1日-28日的销量数据来看，赛力斯AITO问界还跻身中国市场豪华品牌销量榜TOP5，作为新能源汽车市场的新秀，在短短几年之内不但能比肩传统豪车品牌BBA，还能做到月销量仅次于新能源车企特斯拉，这一点实属不易。
新能源汽车赛道的竞争已从电气化过渡到智能化，车企销量增速分化日趋明显。赛力斯凭借持续验证的销量数据，在后半程的比拼中已占据明显的身位优势。
一、新能源车赛道迎新变局，AITO问界大卖让赛力斯成为智能化时代最具竞争力的车企。
（乘联会数据）
乘联会最新数据显示，我国2023年新能源车零售超567万辆，同比增长36.4%。
（乘联会数据）
新能源车渗透率也由2022年的27.6%进一步提升至35.7%。
不过，细心的投资者会发现，新能源车销量、渗透率增速均有所放缓。
（2023年12月新能源乘用车零售销量TOP 10，乘联会）
2023年12月，新能源车销量排行发生了翻天覆地的变化。哪吒、零跑均不在前十之列，赛力斯在上月第9名的基础上再提升1名来到第8，占当月新能源车销量的3.2%。
值得深思的是，尽管比亚迪仍是国内销量最大的车企，其三季报净利润/扣非净利润双双翻倍增长，但其2023年股价却下跌超20%。
而赛力斯、理想、小鹏三家主打“智能化”的车企股价涨幅却为正，其中赛力斯2023年上涨90.55%，成为新势力中涨幅最大的车企。
新能源车销量增速长期收敛后，“智驾”对于消费者体验的升级是新能源车板块中最确定的细分领域。订单“爆量”最快的赛力斯自然得到机构一致用手投票！
站在政策角度，投资者也能够看出一些端倪。2023年新能源车购置税减免政策延续，但国补退坡，更多的政策给到了充、换电站等新能源固定基础设施领域。相对而言，高层出台支持智能汽车发展的文件更多，行业预期也明确。
如2023年7月，工信部、国家标准化管理委员会发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》提出“要在2025年系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系，修订100项以上的智能网联汽车相关标准；2030年全面形成能够支撑单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系，修订130项以上的智能网联汽车标准”。
2023年11月，四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。
去年四季度，以赛力斯为首的新势力车企升级城市NOA/NCA能力后，辅助驾驶正式进入“智驾”时代。整理AITO问界交付主力新M7的大定订单可发现，超60%的车主选择了MAX智驾版，足见市场对问界智驾能力的充分认可。
赛力斯凭借产品、价格定位以及过硬的智驾体验，已成长为智能汽车最具竞争力的龙头企业！
智能汽车作为朝阳新兴赛道，参与者众多，竞争再所难免。赛力斯在高强度的竞争中能否始终保持竞争力？我认为至少有90%的概率！
2024年打算新入局的某品牌，其重点突出的是激光雷达、高清摄像头、超声波雷达、Orin-X 508TOPS、中控屏、HUD以及骁龙座舱芯片，硬件配置确实无可挑剔，但从消费者实际体验而言，全向防碰撞能力未必比问界更高明。
与搭载15.6英寸大屏三屏方案的M7比也难说具有性价比。
其生成道路拓扑能力也不比赛力斯的NOA更智能（赛力斯在业内率先放开城市NOA，至2023年底，问界无图NOA已经覆盖国内45个大中型城市。未来将逐步实现全国都能开）。
截止2023年10月底，我国累计为智能网联汽车开放超22000公里测试道路，累计测试里程超8400万公里。其中，深圳、重庆是对智能驾驶支持力度最强的两个城市。11月25日，深圳发布《深圳市促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施》；11月30日重庆市印发《重庆智能网联新能源汽车零部件产业集群提升专项行动方案（2023-2027年）》。而截止去年末，赛力斯是唯一同时获得重庆、深圳两城L3自动驾驶测试牌照的车企。
华为在智能驾驶领域积累了众多软、硬件，是智能驾驶领域炙手可热的公司。很多投资者认为赛力斯的成功完全依赖华为，我认为这种说法是非常偏颇的。
华为智能汽车业务有三种合作模式。第一种零部件模式，华为负责提供电机、电控；第二种HI（Huawei Inside）模式，华为提供全栈式智能汽车解决方案，车企负责卖车和造车；第三种智选车模式/鸿蒙智行模式，华为参与产品定义、用户体验甚至是渠道把控。赛力斯和华为的合作是“智选车”模式，也是与华为合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙。不过赛力斯并不完全依赖华为。
中国汽车知识产权运用促进中心、中汽中心技术与创新支持中心联合发布的《2023年汽车专利统计数据》中,赛力斯集团2023年拥有1244件公开专利数,实现了407.76%的同比增长,增速排名自主整车集团第一。此外，2023年中国汽车发明专利授权量中，赛力斯集团以88.00%的同比增长率首次入围TOP20。
根据2023年中报数据显示，赛力斯以3741项专利数量领先理想、小鹏、零跑等新势力车企。
有人会问了，和华为合作的“四界”车企除了赛力斯还有3家，赛力斯如何能够永葆竞争力？
其实参照比亚迪在电动车时代的发迹史，投资者能够发现赛力斯也同样具备“天时”。
2020-2021年，国内新能源车销售首次放量，比亚迪凭借10w-20w的定价优势成功打开市场，市占率激增。哪怕后来更多车企进入这一价格带，也没能动摇比亚迪的龙头地位。而问界是华为智选车模式的首个量产品牌，另外“三界”车企有的产品已经上市，有些待上市（北汽蓝谷与华为智选模式下合作的首款车型预计将于2024年6月左右上市）。不排除华为会在其他“三界”量产车型上搭载一些首发硬件，但由于新能源车销量增速已经放缓，且市面上智驾车型已有不少，“三界”车型销量能否持续验证存在不确定性。赛力斯和华为合作最早，疫情后各地发放购车券促销时问界已经开始销售，积累了相当不错的口碑。赛力斯也是“四界”品牌中唯一一个与华为签署深化联合业务协议，确立2026年100万销量目标的车企。已经“爆量”的赛力斯最终成为智驾龙头的概率最高。
而Harmony 4.0版本的华为智选车预计在今年3月份OTA升级后拥有盘古大模型能力，人机交互将更加顺畅。华为数字能源计划今年率先在全国340多个城市和主要公路部署超过10万个华为全液冷超充桩。华为在智能驾驶、智慧能源领域的技术、基础设施布局会成为赛力斯销量的助力。
三、增收不增利？只是业绩滞后于规模-成本显现而已。
$赛力斯(SH601127)$ 2023年生产新能源汽车15.37万辆，销售15.18万辆。其中，赛力斯汽车产销量分别为10.56万辆、10.67万辆，分别同比增长26.16%、33.31%。不过1月25日，赛力斯公告预计2023年营收355亿至365亿，净亏损21亿元-27亿元。尽管较2022年38.3亿元的净亏损额大幅缩窄，但依然被吐槽是“增收不增利”。
实际上回头来看，赛力斯是在问界M7发布后的10至12月才一步一个脚印连续突破1万、2万、3万辆大关···规模-成本效应尚未表现在盈利层面。
目前A股公司尚未发布2023年财报，就三季报来看，赛力斯销售费用等三费率确实比长安、长城、比亚迪这些传统车企要高，但也好于“四界”之一的北汽蓝谷。说明赛力斯规模成本优势正开始显现，但尚不明显。
（同花顺iFind）
上述车企中毛利最高的比亚迪，2023年前三季度营业成本占营收比例为94.68%，为2018年以来的最低水平。去年，即使比亚迪发售“冠军版”，并通过其他形式直接/间接降价，毛利率却反向走高，主因就是规模-成本优势逐渐兑现。
在1月份的车企淡季+M5面临改款+M9尚未交付的情况下，赛力斯还能交出如此亮眼的数据。随着赛力斯订单量走高，也将同样具备零部件的议价权、更长的账期等优势，不但长期壁垒会逐渐确立，还会弱化目前看起来偏高的三费率。
比亚迪多项零部件自供，赛力斯短期可能不会达到其将近20%的毛利率水平，但在智驾时代全面到来后，赛力斯毛利率稳定在12%左右的可能性非常大。
2024年是赛力斯规模-成本效应快速兑现的一年，大幅扭亏几乎是板上钉钉的。
按照1月销量3万来推测，若以M7 MAX智驾版30万的均价计算，赛力斯年销售额超1000亿，如果算上问界M9的持续交付上量，单车均价只会往上，营业收入有望接近1500亿元，即便打个8折，也是2023年销售额的3倍多。
而赛力斯全球可比公司PS估值多在0.8倍-2.5倍之间，可比程度最高的理想、小鹏PS都在2倍以上。按照上述推测，若赛力斯保持当前市值至年末，PS仅在0.45倍-0.6倍之间，安全边际极高。如市场不继续出现非理性波动，公司价值回归的空间较大。
新加坡《联合早报》1月31日报道，日本2023年汽车出口量为442万辆，不及我国同期491万辆的汽车出口量。日本连续七年来“最大汽车出口国”的位置被中国逆袭。而赛力斯从去年起加大了对欧洲区的“攻略”，出海亦为赛力斯等国内车企提供了新的增长路径。日前，马斯克不吝对中国电动车企的赞美，表示“若无贸易壁垒，中国车企将会摧毁大部分竞争对手”！我想，能得到马斯克尊重的中国车企，比亚迪肯定算一个，也不排除赛力斯是另外一个！