回复@Kisss6: 离前高180点还有18点，一个月涨一点，18个月涨回前高，加油//@Kisss6:回复@Kisss6:克拉克森新造船指数报162点，上升1点。7月份公布的CNPI指数同样环比上涨，但看到球友问：为何较上月涨速放缓？他的隐含意思或许是船价可能即将到顶？

我看船价距离到顶还早。
这里把我的看法分享给大家做个参考，正确与否大家自己评判。

在充分竞争的市场中，供需决定价格，而成本是价格的最低经济界限。
【船舶供需关系持续紧张】
促使供需紧张的逻辑想必大家已经清楚，关键在于如何验证。
我倾向于关注造船业的三大指标，每月中国船舶工业行业协会会发布一次，附链接如下：https://www.cansi.org.cn
造船完工量：用于量化产能及产能利用率，可看作供给量。
手持订单量：可看作累积需求。
新接订单量：可看作新增需求。
我简单粗暴地把 “手持订单量与造船完工量的比值”作为衡量供需关系紧张程度的指标，把新接订单量作为加剧或缓和供需关系的指标。
于是有了之前的这个帖子：网页链接
从图表上来看，船舶供需关系紧张程度总体上呈加剧趋势。

【大宗下跌压制船价上涨】
原材料成本，是新造船价格的重要影响因子之一。需求弱，大宗下跌，一方面原材料成本呈下降趋势，原有订单毛利率提高；另一方面原材料成本对新签订单中的新造船价格的影响权重降低。
具体来说，此前船价涨得快，可能是原材料成本上涨或下跌得慢助推的；现在涨得慢，可能是原材料成本加速下跌压制的。

【后续展望：订单高潮或许不止一轮】
2021年的订单量，说达到一轮高潮不为过。
如果大周期真的到来，航运业每年就现在这点新订单量，足够满足替换需求吗？我心里打一个问号。且目前主要是集运业大幅下单造船，油运船和散货船相比之下，动静不大。为什么？那俩就不用替换了？
尽管一直认为目前正进入新旧船舶更替大周期、环保船替代大周期，但仍有待观察后续数据以提供支撑、验证。
我认为现有订单量和订单结构，主要反映的还是集运业整体上手头比较宽裕，另外两位手头偏紧一点的状态。
如果替换大周期得到验证，那么油运船和散货船都将面临旧船拆解、降速停航等问题，运力减少、运价上涨，盈利具有必然性；往后那两位赚钱效应变好，类似于2021年的订单潮将会再现，但不同的是那时油运船和散货船的订单量和订单占比会大幅提高。
那时，在手订单量会更加庞大，新船供需关系会更加紧张，船价节节攀升还是有得指望的。何况，以往的造船大周期，似乎没有涨价20%-30%就到顶的。




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