价格不是这些竞品客户主要考虑的，新势力品牌几家公司产品力没有问题的，各花入各眼，蔚来单纯摊子铺大了，应该注重两三款主销车型的全方位产销研。

出售李斌

蔚来的车还是不错的，它的核心问题不在车，而是企业战略出现了重大失误，尤其是换电技术，投资大，收益小，随着快充技术的进步，换电已经越来越失去意义，还有租赁电池的方案也是一个非常愚蠢的想法，作为车主，花几十万买个车，却不知道电池是谁的，车转手也很麻烦，企业把精力和钱都花在这些无用的事情上，营运成本远超竞争对手，如果不做出改变，会死的很快

跟华为合作，弄一个主打性价比的品牌，其实蔚来这个品牌名字比小鹏小米理想名字好太多了，华为未来多有想象力

最近在看车，几家店逛了一圈，差不多价位的最中意et5，但电池买断与否却让我很烦，一是选择困难，而是感觉怎么选都被算计了一样 想等等su7了，或者直接model歪，省心省力。 大体感受下来，蔚来竞争力不强的原因可能在于，一是营销策略问题，二是价格确实缺少竞争力。

蔚来最大的问题是摊子铺的太大了，什么都想要结果什么都搞不好。换电，牛屋，手机，电池芯片，双品牌。每一个都是烧钱的项目，其实对于蔚来来说，企业已经经历过一次死里逃生，股价最低跌倒过一块钱，李斌没有从这次危机中汲取教训，烧钱可以说是更加夸张，去年亏了200亿，现金储备一直很紧张，主品牌蔚来定位高端注定不能走量，现在新能源已经过了风口，对于子品牌乐道来说市场也是不看好的，首先这个名字不知道那个人才想的，狗都嫌弃，而且20w这个价位竞争太激烈，想单靠换电换销量很难。至于管理层过去几年承诺过的业绩均没有实现，我认为管理层是有很大责任的，也难怪资本市场用脚投票。
对于蔚来来说，目前首要任务是缩减开支，降价走量换市场，尽快做到营收平衡自己造血，而不是一直画大饼。

李斌自己搞直播，多发视频啊。

在智能电动车愈发同质化的趋势下，换电是蔚来唯一护城河，必须通过换电模式来提升销量。蔚来的换电模式最大的价值在于提升商业的效率。
虽然，蔚来一直在对外宣传换电的种种便利，但那只是冰山一角。因为，蔚来整个换电商业成立的前提就是需要庞大的用户基础，因此需要更多以C端视角去做宣传。
但，整个换电商业生态规模化运转后，其商业价值才会真正显现，即提升以电能为核心的移动式分布储能运转效率。
如图所示，电池从生产、使用、回收能够形成闭环。换电式和非换电式差别并不在于电池是否可拆卸，而是是否能够有节点实现集中的电池分配和回收。但，换电式车辆在该模式下明显优于非换电车辆。需要注意的是，图中的电池运营商其实指代的是蔚能，而在本文中可以把换电站运营主体和电池运营商看成一个主体（现实中并非一个主体）。
该模式从整体商业效率角度上有以下6点优势：
1.用户侧体验会更好，包括补能体验、因电池的保值率下降的问题避免、电池寿命下降引发的驾驶体验下降；
2.有利于材料循环体系的建设。该体系有两方面考量，一方面是成本的考量，当然在目前电池材料供应价格不断下探的情况下优势不明显，另一方面是有利于企业做ESG，不过多赘述；
3.换电站的规模化普及，会倒逼电池的标准化，大幅降低产品成本、使用成本和回收成本。
4.有利于分布式储能体系的建设，换电站本身也是重要的电网调节的分布式储能单元；
5.电池由原本的售卖模式转化为租赁模式，有利于电池企业在电池技术上的持续 创新。如果是售卖逻辑，单一电池的售价必定会影响车辆的售价，因而部分技术无法大范围普及。就像早前，宁德时代做的长寿命电池，成本增加10%，但电池的寿命提升非常明显。如果是售卖逻辑，这10%的成本上升基本上是致命的。新能源汽车目前利润太薄了。如果是租赁模式，一块长寿命电池10%的成本上升，就可能会增加它的服务年限，对于电池运营商来说无疑更有利。
6.电池和车辆价权分离，消费者能以更低的价格获得更好的产品体验，而车企也可以抛掉电池这个沉重的包袱。
但，以上价值实现前提就是规模化落地，不止是蔚来的车卖的怎样，更多还是要看加入到这个生态的车企会不会越来越多，实现规模效应。

乐道才是重要的观察点，蔚来销量要那么高干啥，油车时代雷克萨斯等二线高端车十几年如一日，能带动凯美瑞就算成功了。乐道成功蔚来才算成功，否则蔚来就算失败

提高销量最好的办法是抓准用户需求精准切入市场，目前纯电动车最大的问题在于续航，最大的受众群体在于微型车，打造出保时捷718类型的车，抓准都市女性需求，就像理想增程抓准二胎奶爸需求一样，想要mpv又想要自己开车