（一）运价
新年第一个月，CCFI仍在下跌，1月跌幅12.69%，跌势继续收敛，但仍然相当显著。23年1月平均值1182。目前看来仍然没有止跌的势态。分航线看，欧线跌幅大于美东大于美西。
SCFI跌势较上月有所扩大，22年底最后一周的上升似乎只是昙花一现，23年1月平均值1032，仅为22年和21年的三分之一。
即期方面，FBX和WCI月度跌幅有所收敛，目前2000+的水平仅剩下一年前的20%左右。
长约方面，XSI长约指数跌幅首次超过10%（-13.3%），远东出口的XSI分指数更是下降18%。即期价格的下降传导过来是不可避免的，也是预料之中的。
（二）货量
国内数据。①1月，国内重点港口集装箱货量2158.6万，按天数平均的话，环比12月下降1.26%。考虑到春节因素，这个变动是正常的。②我国出口在连续两个月同环比双降之后，终于恢复同比上升，1月同比增加3.68%。
国外数据。2022年12月，LA进口集装箱同比下降7.14%，LB进口集装箱同比下降30.605。2022年11月，NY集装箱同比下降4.78%。
（三）需求
美国：①1月，美国消费者信心指数显著上升，从59.7上升至64.9。2022年12月零售销售额同比增长5.30%。从消费来看，我不相信美国经济衰退论。③美国库存销售比从1.33上升至1.35，零售库存销售比从1.22上升至1.24。③美国国内货运指标NTI（卡车装载指数，表示每英里卡车费用） 和OTRI（拒标率，衡量相对产能）仍在下降，NTI从2.57下降至2.54，OTRI从3.79下降至3.78。
欧洲：1月欧洲消费者信心指数略有回升，但仍在-20+的超低水平；欧洲零售销售指数从112上升至113。
进口替代：①欧洲PPI继续下降至24.6%，从2022年的30+水平逐步下降至20+水平。但相对美国（6.9%）和我国（-0.7%）而言，对企业仍然是可怕程度。②PMI方面，我国疫情防控放开后PMI显著上升。欧美PMI相对稳定。
（四）表观运力（造船）
运力指数：2020年6月30日总运力为基准100。当前运力指数111.14，持续上涨。
航司订单占比：全球航司手持订单运力占全球总运力之比。当前航司手持订单和上个月相比上升约10万，比例从25.18%上升至25.50%。主要是达飞一家订单上升即超过10万。海控订单占比保持30%左右，马士基订单占比从8.8%下降至8.5%。
全球手持订单占比：全口径手持总订单，即航司订单+船东订单。当前这一数值为31%左右。
（五）联盟格局（停航）
1月最大的新闻来自于2M联盟的解散。马士基和地中海航运（MSC）共同宣布，双方一致同意于2025年1月起，终止2M联盟运营。应该说这一新闻并不意外，本轮周期中马士基和地中海的经营策略几乎完全相反，地中海是造船下饺子最凶猛的（订单占比达到40%），而马士基是造船最节制的（订单占比仅为8%），已经完全不是同路人了。而2022年联盟在停航保价方面的令人失望，也几乎宣告了联盟事实上已经名存实亡。不过，为了持续观察，近期我仍将继续记录停航率数据。
德鲁里全球停航情况，停航比率连续上升，从16.5%上升到18.9%。中国区停航比率同样显著上升，从18.2%上升到23.4%。这是继之前连续三个月汇总停航呈减少趋势后，首次出现增加的情况。中国春节假期和疲软的货量是停航大幅度增加的主要原因。以上海到美西为例，年后三周停航多达25个航次，类似大幅停航情况在华南华东各口岸普遍。
（六）有效运力（堵港）
船视宝不再追踪美西数据，美东船数略有上升，欧洲港口拥堵续继续下降，运力损耗指数等也维持低位。总体而言港口已经几乎不值得关注。
（七）股价
1月，海控A+3.3%，跑输大盘（+5.39%），略好于海控H（+1.76）。在大盘牛市呼声四起的背景下，海控的弹性一言难尽。
12月海外集运涨跌不一，总体趋势上升，平均涨幅+0.39%，海控难得跑赢。
2月3日，海控实际总市值1601亿（A股股价*A股股本+H股股价*H股股本*港元汇率）。
融资余额53.75亿，继续下降，但随着大盘强势，近日融资有所抬头。
AH溢价31%。东方/海控H比值65%，东方海外近期更为弱势。
当前海控PE（TTM）为1.35倍；PB为0.72倍，EV（企业价值=股权价值+有息负债-现金）已经为负，EV/EBITDA为-0.18，市值现金比为0.60。账上现金六折。
