（篇幅超长警告！）本文包括大量数据+图表，基于alphaliner报告（主要为2022.6版，部分涉及2021.7版的对比，我只有这两个月报告）进行分析。包括：
一、基本情况
二、行业规模
三、运力分解（按船型）
四、运力分解（按船龄）
五、二手船交易
六、拆船
七、租船
八、造船
九、造船厂
十、运力投放（分航线）
十一、闲置运力
十二、航速
十三、油价
十四、环保路线
十五、港口
十七、航司运力数据
十六、行业格局
十八、航司运营指标
（说明：如出现两年对比图，（左右图）左图为2022年/右图为2021年；（上下图）上图为2022年/下图为2021年）
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一、基本情况
①集装箱船数从6222艘上升到6366艘；其中全格栅式（Total cellular）从5447艘上升到5572艘。
②总运力从2477.3万TEU上升到2565万TEU，年度增长率从4.1%下降至3.86%。其中全格栅式从2443.3万TEU上升至2527.1万TEU，年度增长率从4.30%下降至3.76%。
③全格栅式箱船占比从98.6%下降至98.5%。
④租船运力占比从53.8%下降至46.9%。
⑤手持订单从496.7万TEU上升到704.1万TEU，订单占比从20.30%上升至27.9%。
⑥闲置运力占比保持在0.80%。
⑦2021年1-6月，新订船322艘/287万TEU；交付船81艘/54万TEU；退役船14艘/1.36万TEU。
2022年1-5月，新订船241艘/164万TEU；交付船55艘/29.7万TEU；无退役船。
二、行业规模
⑧从运力规模来看，2000年以来，每年均保持净增长，最高值为2007-2008年的超过13%，最低值为2016年的1.8%。2000-2021年，平均增长率为8.13%。
⑨从全球货物吞吐量来看，出现两个负增长值，分别为2009年的-8.2%和2020年的-1%。2000-2021年，平均增长率为6.80%。
⑩ALPHALINER预测，2022年运力增长4.3%，货物吞吐量增长4.9%；2023年运力增长8%，吞吐量增长4.5%。
三、运力分解（按船型）
①按船型大小分成13个层次，左边数字，右边比例，总体来看一年内变化不大。从第一层次和第二层次来看，似乎存在（15200-17999）级别改装升级到（18000-24000）级别的情况。
②每一层次的租船比例。超大型船（前两级别）租船率相对较低。整体租船率在下降。
③大船化倾向明显。2001年以来，船舶的平均大小从1823上升到4000+。
④超大型集装箱船（VLCS）。VLCS现存和订单情况；VLCS交付情况；VLCS船厂建造情况； VLCS在各航司的分布情况。
四、运力分解（按船龄）
①平均船龄13.61年（2021年7月平均船龄为12.94年）；按TEU加权的平均年龄为10.9年（2021年7月，为10.3年）。
②船龄越年轻，大船占比越多（未来退役的老船将从小船退起）
③20年及以上船龄（可认为有退役条件）：1107艘，共252万TEU，占现有运力的8.3%。
五、二手船交易
历史上二手船交易规模（运力+艘数），2017年左右有个高潮，从时间上看是因为发生了韩进等破产事件。2020年以来出现了第二个高潮。
六、拆船
①退役数目。2021年，退役19艘船，共1.65万TEU，明显低于前值。
②退役年龄。2021年，退役船只平均年龄29年。从2005年以来的数据来看，退役平均年龄最大为30年（2005-2008，上一周期高点），最小为19年（2016年，周期最低点）。
③拆船价格。印度和土耳其（两个主要拆船地）价格趋势一致，2020年以来上升，2022年上半年迎来下降拐点。
④历史上的拆船规模（运力+艘数）。基本上和景气程度成反比。
七、租船
①租船价格按船只大小分类。
例如，8500类，2022年租价从4月的155000下降到5月的153000。此前，2021年5月的租价为57000。
②中型（5600类和4000类）的租价最为坚挺。2022年5月租价仍然稳定。而之前2021年上升时也上升最快。可见最受欢迎。
小型（1700类和1000类）的租价崩得最快，单月达到25%左右。
③ALPHALINER租船指数从2021年5月的215，上升到2022年5月的516。目前租船指数也已回落，但回落得比CCFI和SCFI都要慢。
④分船型的租船价格。
2022年6月：
8500T：每日租金150000美元。
5600T：每日租金130000美元。
4000T：每日租金110000美元。
2500T：每日租金73000美元。
1700T：每日租金55000美元。
1000T：每日租金32000美元。
八、造船
①新船交付情况。
2021年：已交付155艘，共107.5万TEU。
2022年：预计将交付186艘，共109.8万TEU。
2023年：预计将交付326艘，共233.7万TEU。
2024年：预计将交付351艘，共284.1万TEU。
②新船交付后：
2021年底：共5517艘船，2497万TEU，年增速4.5%。
2022年底：预计共5673艘船，2603.8万TEU，年增速4.3%。
2023年底：预计共5899艘船，2812.6万TEU，年增速8.0%。
2024年底：预计共6130艘船，3061.7万TEU，年增速8.9%。
③大型船只（红色）将在2023年迎来交付高峰。
运力结构中，大型船只运力占比将不断上升。
④按季度和按月份的交付节奏。
⑤按年度的交付历史。
⑥2000-2022年的新船订单占比曲线。
2000年-2010年的前十年，新船订单占比几乎都在30%以上。波峰的2005-2008年，占比达到60%左右。
2010-2020年的后十年，新船订单占比都在30%以下，波谷的2016-2019年，占比达到10%左右。
2020年以来，订单占比从10%逐步攀升至30%左右（尚未达到）。2022年6月，为27.9%
九、造船厂。
①前二十大造船厂承接订单和交付情况。基本上被中韩两国承包（汉语拼音能读出来的就是中国的，读不出来就是韩国的）。
②订单国别占比：中国54%，韩国40%，日本6%。
③国别占比的历史趋势：中国上升，韩国减少，欧日消亡。
十、运力投放（分航线）
①左上：
图上三部分，分别为远东-欧洲、远东-北美、欧洲-北美这三条航线上的运力投放变化。
中间的那条线应当是三条航线的运力增长率（比之上年）。
②右上：
按月追踪的主要航线运力投放情况。
可以看到，远东-北美线运力增长最大（17%），其次是欧洲-北美线（15.5%），远东-欧洲线相对稳定（2.7%）
③下方：分航线的运力变化示意图。
④远东-欧洲线，各航司和三大联盟的运力投放。海控排第三。三大联盟几乎全部包揽，联盟外只占2%。
远东-欧洲线，按月的实际装载量（表中数据、图中深色柱子）、运力投放量（浅色柱子）和装载率（红线）
⑤远东-北美线，各航司和三大联盟的运力投放。海控排第一。海洋联盟占 37%。联盟外占15%。
远东-北美线，按月的实际装载量（表中数据、图中深色柱子）、运力投放量（浅色柱子）和装载率（红线）
⑥各航司投入到各航线上的运力占比。
海控的前三大：远东-北美线（25%）；远东-欧洲线（24%），远东内部（15%）
⑦各航线上投放的运力情况和船型情况。其中上面部分是按TEU量划分，下面部分是按船只数划分。
运力方面，占比最大的无疑是远东-欧洲（22%）和远东-北美(22%)两条线。
船型方面，值得注意的是大船只适用于主航线特别是欧线。18000TEU以上的大船几乎只在远东-欧洲线上；15200-17999的大船也是以远东-欧洲线为主，也有部分在远东-北美线。总的来说，大船化呈现出欧线>美线>其他的情况。
⑧各航线上运力投放的历史变化情况（按船型分层显示）。总的看，过去一年是欧线美线等主线上的运力增加，且大船化趋势上升，支线上的运力则相对减少。
⑨各类船型（按TEU划分）部署在各条航线上的分层情况。最后一张图（大于15200的特大船）几乎全被浅蓝色（远东-欧洲）覆盖。
十一、闲置运力
2021-2022，闲置运力均在1%以内波动，最高1.1%，最低0.4%。
表中包括了“商业闲置”和“维修闲置”；“航司闲置”和“非运营船东闲置”（右下图）以及按船型（右上图）的分类。
十二、航速
①全球平均航速在2020年中达到低谷，之后提速至2021年，2022年以来有所下降。
②航速和SCFI的关系（似乎SCFI领先的意思）
③分航线的航速情况。远东-美西航速>远东-美东航速>远东-欧洲航速。
④分船型的航速情况。2020年前，大船速度略快于小船；2021年以来，大船速度慢于小船，且越来越慢。
⑤航速和油价的关系。似乎没有线性关系。2020-2021同方向变动，2021-2022反方向变动。
十三、油价
①三个地方（鹿特丹、新加坡、休斯顿）的三种油价（0.5%VLSFO/LSMGO/IFO380),总体趋势都是在上升，一年增长率高的有翻倍，平均应超过了50%。
②各航司的燃油附加费。海控是最高的那个啊。
十四、环保路线
环保路线主要有三条：LNG、脱硫塔和甲醇。
①按船只看，16.2%选择了脱硫塔，0.6%选择了LNG，选择甲醇的有27条尚未下水的新船，其余83.2%仍然是传统路线。
②按TEU看，31.4%安装了脱硫塔，1.8%是LNG，66.8%仍是传统路线。
③按船型分。大船的LNG比例相对较高，小船也有一些，中等船没有。
④按航司分。LNG船大部分都是达飞的，而且主要是大船。其他零零散散的几家公司搞了些中小船。
⑤按航司分。脱硫塔是地中海、长荣、马士基几家做得多，海控有38艘、33万TEU安装了脱硫塔，占总运力的11%左右。
十五、港口
①全球主要港口年度吞吐量情况。前十大港口，中国占了7个。
②前十大港口月度吞吐量情况。可以明显看到上海受到疫情的影响（这是6月份报告）。
十六、航司运力数据
①前30家航司运力规模、自有船、租船、新船订单情况
一年来各航司的运力变化情况。地中海增加10.2%；马士基增加3.8%；达飞增加8.5%；海控减少2.3%；萝卜减少3.9%，长荣增加13.3%，ONE减少4.6%，HMM减少0.2%。
②各航司的船只规模的比例情况。海控的结构还是不错的。
③各航司拥有的船只情况（按TEU）。
④各航司的新船订单情况（按TEU）。海控几乎全是大船。
⑤各航司的新船订单按年份的交付情况。海控在22年没有新船交付，23年有153K，24年有433K交付。
⑥各航司2010年以来的运力变化和市场份额变化
地中海、马士基、达飞、海控
萝卜、长荣、ONE、HMM
阳明、ZIM、万海、太平
⑦非经营性船东（做租船生意，自己不开船）情况。包括其现有运力，和订单情况。
十六、行业格局
①前十大航司所占份额变化。
可见，2016年以来，前十大航司份额发生猛增，从60%左右增加到85%左右。
②几个主要的合并事件。前两个属于海控（2016年合并中海集运；2018年合并东方海外）
十七、航司运营指标
截至一季度的部分营运指标，营收、利润等，最后三行航司运力、装载量、每TEU利润。海控以马士基3/4的运力，装了马士基几乎一样的货量，但每TEU利润和马士基差不多，都属于最后一档。
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