近期，在2024第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东“语不惊人死不休”，连续抛出两个重磅炸弹，一是“30万以下车型不挣钱”；二是“华为还不具备做20万元以下汽车的能力”。
为什么那么多车企都可以做20万元以下的汽车并挣钱，“鸿蒙智行”却不行呢？余承东表示，“做到30万以下的话我都是亏的，只能做30万以上，我们的成本有差距。优秀的企业通过对供应链和每个部件海量的制造，自己掌控做到低成本，我们还不具备这种能力。”
本文准备从商业的基本逻辑出发，分析一下余承东为什么这么强调20万或者30万这个价位。
一、比亚迪的“低成本”能力
既然聊这个问题，肯定无法回避余承东所谓的“低成本”能力是什么能力？或者放眼国内汽车江湖，谁具备了这种“低成本”能力？
很显然，余承东口中的“优秀的企业”，应该就是比亚迪。比亚迪和华为两企业同在深圳，除王传福外，可能对比亚迪最了解的人就是余承东了。
据统计，2023年，比亚迪旗下各品牌车型合计销售量为3024417辆，在中国汽车市场的销量更是排名第一，成功压过大众、丰田、本田等合资车企，从原来的“中国新能源汽车市场品牌销量第一”成功晋级为“中国汽车市场品牌销量第一”。
规模效应，是比亚迪具备“低成本”能力的前提。打个不恰当的比方，一家总投入500亿的超级工厂，在整个生命周期里，生产100万辆车和200辆车的区别是，前者的单车成本要比后者高5万左右。
比亚迪比谁都清楚自身的比较优势，因此，才会在年初发动“电比油低”的价格战，通过挤压其他车企的市场空间，进一步确立自己在20万元以下汽车市场的销冠地位——毕竟，销冠意味着单车成本最低，低成本构成了比亚迪相对于其他车企的竞争优势和护城河。
二、为什么以20万元为界？
20万元并不是一个确数，而是一个浮动变化的临界值。从问界M5的起售价设定为24.98万元，我认为，余承东口中的20万，也许是25万元以下。
根据某汽车垂直媒体提供的销量数据，据统计，2023年，25万元以下的汽车销量占总销量的比例约为76%；25万元以上、100万元以下的汽车销量占总销量的比重不到1/4。
规模效应，只可能出现在产销量集中的价格区间。从图上看，5至25万的这个价格区间最符合“规模效应”的条件：产品差异度较小，消费者的价格敏感度高，决定买哪款车的重要参考因素就是价格。比亚迪通过先发优势获得了规模优势，产能不断扩张，进一步摊薄固定成本，提升产品毛利率并降低销售、研发、管理等费用率，造就了比亚迪如今在25万以下汽车市场的成本优势。
那为什么这一招在25万以上汽车市场不行呢？
因为2023年，在中国市场，25万以上、75万以下的车总共卖了500万辆左右，要知道25万元至35万的车和35万至45万的车，完全是两个档位的车型，也就是说如果每10万划一档，25万以上汽车市场就可以划出4、5档来，平均每档也就是100万辆的年销量左右。
在一个大盘子只有100万辆的细分市场里，老大卖25万辆，老二卖20万辆，因为销售量的高低差异，导致两家车企在单车成本上的差异不会超过2万元，对于一辆卖25万的车来说，便宜个2万元相当于打了九折，可能对消费者的选择还有点影响；但是对于一辆卖55万的车来说，少个2万元，只便宜了3.5%左右，实在是无足轻重，车圈有一句话“车子开出4S店就打八折”，豪车估计折价更多，因为新旧车的折价和便宜的那2万比起来，实在是大巫见小巫了。因此，考虑到买豪车的消费者往往都是价格不敏感型，肯定不会被这点蝇头小利吸引了。
这也是为什么问界M9在今年4月的销量反而超越问界M7、M5的原因，“价格越高，反而卖得越好”的反直觉现象在问界这个品牌车上面出现了。
三、论持久战
我曾经说过，25万元目前就是比亚迪和“鸿蒙智行”的楚河汉界，在这个价格区间，两家肯定会进行反复的争夺。
价格越高，比亚迪因为规模效应而获得的成本优势就越低，除非比亚迪能够拿出比肩“鸿蒙智行”的产品力和科技感，否则很难挤进高价豪华车的赛道。同样的，“鸿蒙智行”目前也很难向下渗透，“鸿蒙智行”的整体销量不如比亚迪，因此，拼成本肯定是拼不过比亚迪的，对于25万元以下的价格敏感性消费者，“智驾”、“舒适”、“科技”等字眼，肯定不如“优惠2万”来得实在。
日前，余承东在2024粤港澳大湾区车展上表示，“其实现在在智能电动网联汽车里面全世界排名第一的卷王应该是比亚迪，因为它有超低成本的能力。但是我们不善于卷超低价格，我们善于卷价值，卷智能化、豪华感、舒适感和安全。”这段话把两家企业的特点概括得很准确。
未来较长的一段时间，两家难分胜负。但是，作为历史的见证者，我们希望看到作为执棋者的王传福和余承东，能够在未来的较量中下出“神之一手”并最终取胜，给这个大时代留下一段传奇佳话。
$赛力斯(SH601127)$ $长安汽车(SZ000625)$ $比亚迪(SZ002594)$
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