1. 汽车市场整体情况
一季度车市表现良好，同比厂家销量增长11%，三月份增量增长10%，保持10%的增长速度。国内市场二季度预计保持回暖态势，一季度总体增长10%，主要由价格促销效果带动。传统燃油车逐步企稳，三月份销量约98万辆，总量有一定压力。新能源车价格持续上涨，促销力度加大，二月份到三月份促销增长显著。竞争态势中，自主品牌如比亚迪价格竞争力强，中低端车型降价幅度大，形成绝对领先状态。新能源车二季度销量预计持续增长，主力车型价格调整对市场有促进影响。
理想汽车面临被动情况，车型之间竞争激烈，增量主要来自海外市场。新势力车企分化严重，二季度增量难度增大，价格竞争压力下，优势企业仍有增长空间。二季度燃油车市场预计逐步启动，政策支持下有望企稳。合资企业与央企国企关系密切，政策不会对合资企业带来过大压力。
2. 价格战与企业竞争
价格战对行业影响可持续，新能源车促销力度与去年相比有增长，但仍有一定空间。企业利润率有所下降，但整体仍能支撑降价，比亚迪等企业毛利率高，降价能力强。企业税收贡献差异大，显示不同企业竞争能力，部分企业仍有降价空间。地方政府补贴政策对企业参与价格战有支持作用，税收优惠提供降价空间。
3. 政策影响
以旧换新政策预计在四月底落地，将对汽车市场产生影响。政策将同时考虑设备更新和消费需求，旨在提升消费水平和产业水平。政策推进谨慎，不会大规模资金投入，注重效率和效果。地方政府可能将资金用于其他领域如房地产，但汽车市场仍有望获得支持。
4. 自动驾驶发展
自动驾驶法规落地受中央重视，（更多纪要搜靠谱纪要库）多地进行试点，对行业发展有促进作用。未来发展方向包括封闭道路和开放道路测试，L3级以上自动驾驶权限将有明确定义。国家层面政策仍在探索中，下半年可能有更明确的地方政策出台。
5. 市场预测与企业战略
二季度新能源车市场预计有向上增长动能，价格战和政策空间仍然存在。燃油车在去年无法跟进价格战，今年可能有一定跟进可能性。小米等新入场车企可能引发市场连锁反应，传统车企面临压力，需调整战略。以旧换新政策可能促进消费升级，中高端车型受益较大。政策刺激力度预计有限，以旧换新和报废更新政策将有中央和地方参与。
会议实录
1. 二季度汽车销量与竞争展望
整体来看，一季度的车市表现相对良好。同比厂家销量增长了11%，三月份的增长也达到了10%。进入四月份，我们有一个较为坚实的基础，基本保持了10%的增长速度。四至六月份的基数逐步提升，形成了去年前低后高的走势。今年的走势与去年类似，预计也将呈现前低后高的特点。
国内市场在二季度预计将保持一季度的回暖态势。一季度总体走势显示，1至2月份增长了17%，三月份增长了6%，整体实现了约10%的增长。价格促销的持续效果是主要原因之一。传统燃油车市场逐步企稳，但月度总量仍面临一定压力。三月份燃油车总量约为98万辆。
新能源车方面，价格走势持续上涨，二月份促销力度为9.4，三月份增至11.4，显示出结构性增长特征。比亚迪等厂家的价格竞争力较强，尤其是中低端市场。例如，秦车型从99800元降至79800元，降价幅度较大。然而，新车并未完全到位，主要是老款车型的大幅促销。主力车型如宋Pro、宋Cass和驱逐舰05的价格竞争力超出预期。
吉利等其他厂家也面临价格竞争压力，如秦Plus和L6的价格调整。纯电动车的竞争力度相对较小，例如比亚迪海鸥仅降价4000元，汉车型降价约3万元。市场对新势力品牌的价格行动跟进并不全面，导致价格压力较大。
展望二季度，新能源车销量预计将持续增长，中高端车型价格的重新调整对燃油车市场也产生了影响。增程式电动车的竞争格局发生了显著变化。理想汽车面临新车型定价压力，而问界等品牌可能会采取促销行动。二季度，插电混合动力和纯电动车在价格驱动下预计将有所增长，但竞争压力依然存在。
燃油车市场在二季度预计将逐步复苏。尽管一季度市场压力较大，但国家政策对燃油车有一定的鼓励和支持。毕竟，燃油车代表着我们的产业体系。
2. 合资车企与政策影响分析
消费者和行业对于合资企业的看法存在差异。消费者认为合资企业的衰落是利好消息，而从行业角度来看，合资企业与国企央企的合作紧密，合作强弱直接影响后者的表现。例如，一汽依赖于一汽丰田、一汽大众等产品，上汽主要与上汽大众合作，两者占据了主要利润。广汽、东风等企业情况类似。尽管合资企业利润相对较少，但自主品牌的发展能够维持行业增长。
目前，企业对恶性竞争保持警惕，以防止严重影响。预计二季度，在欧洲政策支持下，汽车行业将呈现企稳态势，下滑幅度不会过于剧烈。
去年四五六月由于东方价格战，基数较高。今年再次出现价格战，但影响仍可持续。主力产品仍有一定的价格空间。新能源车促销去年总体温和，销量从2.9%增长至6.2%，今年从9.4%增长至11.4%，增长了两个百分点。预计今年促销力度与去年相当，能够达到去年水平。
去年全年新能源车促销从2.4%增长至8.6%，增加了6.2个百分点。今年预计增长至14%，但难度较大。今年企业更倾向于降价促销，而非去年的促销竞争。比亚迪等企业通过降价提升销量，利润空间较大。比亚迪的利润率从19%降至16-17%，但仍具备降价能力。消费电子产品占比下降，比亚迪在汽车领域的利润依然可观。
企业间税收差异显著，如比亚迪缴纳59亿税收，而领跑仅缴纳8万。这表明企业间竞争力差异较大，部分企业仍具备降价空间。政府支持政策对新能源车企尤为重要，税收优惠政策为企业提供降价空间。
关于政策和地方情况，以旧换新政策已预热，但具体落地时间和内容尚未明确。国家将设备更新周期、消费者换车需求等因素综合考虑，以提升消费水平和产业水平。设备周期对经济增长拉动作用显著，政府将谨慎处理。
3. 汽车以旧换新政策前瞻
在去年的中央金融公司会议上，我们明确提出了对设备更新和汽车以旧换新政策的支持，特别是得到了中央政府的政策扶持。自去年10月份起，我们开始跟踪这一政策，并对其进行解读和设想。我们的目标是做好行业基础研究，为各方提供服务，并提出自己的建议。
首先，我们需要明确哪些领域具有巨大潜力。去年中央经济工作会议后，我们提出应以报废更新为核心，而非以旧换新。因为以旧换新的规模已达1800万辆，而报废更新去年为756万辆，两者的规模和国家投入的资金不同。我们建议对这两种更新进行区分，并采取相应的措施。
理论上，如果中央政府投入过多，而地方政府监管不严，将导致资金过度消耗。因此，我们建议中央政府应专注于可控且效果明显的项目，而非过度参与以旧换新。同时，我们建议地方政府采取地方补贴等措施，积极推动以旧换新，形成政策组合效应。今年中央财经会议和两会的基本方向与此相符。
政策推进比预期更为谨慎。尽管国家会后，政策仍在原有框架内进行微调，但市场对此仍有担忧。我们认为，资金不会过多消耗，且需办的事情较多。因此，我们要坚持少花钱多办事的原则。考虑到国家整体财政盘子的大小，不可能投入过多资金。例如，国务院曾为汽车行业提供600亿减税政策，但这仅是针对汽车行业的专项资金。
我们的建议是，通过有效的企业政策拉动，借助市场势头。我们对以旧换新保持信心，因为它能有效拉动08至12年间购车群体的换车需求，将报废车辆转化为产业流转的有效资源，从而拉动大量需求。我们预计，这将在百万辆以上产生巨大拉动效果。
然而，地方政府在推动以旧换新方面出现了偏差，原本针对汽车和家电的政策，现在却变成了房地产以旧换新。地方政府为了促进房产销售，将资金用于支持购房，缓解房地产压力。尽管这一现象令人担忧，但我们相信问题最终会得到解决。
4. 二季度汽车销量与政策展望
这个月的政策出台是非常必要的，因为这是一个稳定的举措。我们预计在四月底之前，各项政策将得到有效落实，并进一步推动我们的预测。因此，在未来一段时间内，尤其是进入5月份之后，我们认为整个汽车市场仍有一定的增长动力，这将推动市场的发展。特别是我们选择的政策，例如之前克强总理在任时推出的购置税政策，该政策从6月1日开始实施。目前看来，尽管面临低基数的情况，出台政策的意义并不大。我们相信领导层在考虑时会综合各方面因素，同时关注基础压力。目前压力较小，我们出台的政策旨在抵御市场下行的压力。正如文静老师所言，二季度的基数将逐步提高，但我们国家的政策也将支持并缓解这种提高的压力。通过政策拉动消费，尤其是促进老旧燃油车的消费，我们认为增长潜力相当大。
关于自动驾驶，大家非常关心下半年L3级别自动驾驶法规的落地情况。自动驾驶法规的出台应是中央层面推动的框架性文件。尤其是最近特斯拉推出FSD并取得了一定成效，国家层面对自动驾驶非常重视。去年政策一直在努力推动自动驾驶的有效落地，例如与各地政策的全面推动。这对汽车市场有显著促进作用。去年11月17日，工信部、公安部等部门推动了关于自动驾驶的智能驾驶上路通行试行工作，选择重点区域进行自动驾驶测试和运行。这对整个行业的发展起到了积极作用。
目前，各地对自动驾驶的推动力度很大，已有近60个城市推出了自动驾驶测试。自动驾驶被视为新生产力的核心代表。在政策层面，也得到了相应的大力支持。目前，自动驾驶的安全指南和车路一体化工作试点已全面展开。
未来的发展方向主要是从允许封闭道路和规定开放道路的测试开始。目前，我们的测试主要集中在特定区域内的开放道路上。例如，北京亦庄的条件非常适合进行测试，因为该地区相对偏远，人车较少，载客运营相对安全。部分城市已允许无人驾驶车辆进行载客试点，包括盈利性和非盈利性试点。L3以上自动驾驶权限的设定和定义将进一步明确。目前，各方对L3级别自动驾驶政策的定义仍在探讨之中。
我们认为，目前政策的推出主要以地方实验和试行为主。下半年将根据特斯拉等公司的测试效果进行跟进。国家将鼓励各地先行先试，允许地方设定自己的政策规定。同时，风险防控也受到地方认可，要求各地形成有效的兜底政策。
目前，责任认定和企业责任方面仍在探索阶段。今年下半年，各地的政策将进一步明确国家政策的设定。目前，中国的自动驾驶仍处于小规模探索阶段。尽管在特定区域内运行是可行的，但在更广泛的区域内运行仍面临较大挑战。深圳等地的推行效果正在逐步测试中。
国家方面，下半年将加快探索立法工作。但要形成对L3以上级别更明确的支持，我们认为仍需以地方为核心推动，从开放道路上全面推动。目前，主要问题是成本过高，难以实现大规模推广。大部分车辆仍使用激光雷达等昂贵设备，感知算法依赖于车路云体系的支持，而这需要大量投资。因此，在23年以后，政策需要在各地更有效地推进，同时借鉴国际上，如美国的成果，才能进一步推动国家法规的制定。
我们认为，在区域内大规模应用自动驾驶是比较合适的。目前，国家对L3级别的考虑和政策设定仍在讨论之中。下半年将逐步推动，征求意见等。这是我们了解到的情况。
总结一下，二季度我们预计价格战仍有空间，政策也将提供支持。四月份，尤其是新能源领域，仍将保持向上增长的动能。关于以旧换新政策，预计4月底前后将有所展望。至于L3级别的自动驾驶，我们将关注下半年各地政策的具体情况。这样的总结是否准确？
5. 2024年汽车行业价格战加剧
好的，我想请教一下周老师关于价格战的问题。去年的价格战相对温和，您认为今年的价格战是否会有更大的幅度和力度？去年车企的盈利能力已经受到影响，如果今年价格战更加激烈，他们的支撑难度是否会更大？价格战是否会持续？
是的，去年下半年的价格战总体上可以说是雷声大雨点小。尤其是像东风本田等企业，他们的价格战更多是借助概念进行炒作，对社会的影响并不大。但是，去年下半年碳酸锂价格的大幅回落推动了价格战的进一步发展。特别是从去年八月份开始，新能源车的价格战进入了新一轮升级阶段。去年上半年，新能源车价格从2.4增长到6，增长了四个点；从8月到12月又从6增长到8.6，增长了三个点。上半年主要是低促销力度的释放，因为促销需要达到合理程度。去年的新能源车价格战并不特别激烈。
然而，今年价格战已经进入了真正的激烈竞争阶段。技术突破带来了规模红利和利润率的提升。以比亚迪为例，其DMI产品在21年和22年取得了爆发式增长，从四五十万的销量增长到180万。其中约70万的销量来自于DMI产品，带来了大量订单，价格压力并不大。但从去年180万增长到300万的过程中，压力逐渐增大。今年，从300万增长到更高水平，需要有效的价格策略才能实现。目前，各大车企的体量已经形成了巨大差异。
目前，比亚迪一个月的销量可能达到16万，长城汽车销量为2万，其他车企销量仅为1万。因此，大型企业有能力利用规模优势进一步打压竞争对手。今年三月份，我们已经看到了一轮价格调整，四月份也将继续。今年的价格竞争将结合促销和定价策略，力度可能比去年更大。
去年上半年，国企和合资企业的降价还比较有控制。下半年，新能源车的降价对传统车企产生了影响。去年11月和12月，燃油车进行了一轮大规模促销，但现在利润已经非常微薄。今年3月份，新能源车降价后，传统车企难以跟进，面临更大压力。因此，传统车企的跟进难度也在减小。
从我们的角度来看，国内企业和外资企业的最大不同在于，国内企业即使亏损也能继续运营，而外资企业一旦亏损就会退出市场。因此，外资企业在去产能方面更为坚定。在当前的市场环境下，许多企业会更加谨慎，而国内企业则会进一步冲击产能。今年的价格竞争压力比去年更大，但主力企业仍有促销调整的空间。行业分化可能会更加严重，优秀企业抢夺市场份额的机会也更大。
同时，许多企业依靠海外市场的利润来维持运营。我们不仅要关注国内利润，还要关注企业的海外利润。例如，长城汽车在俄罗斯的利润已经占到其收入和利润的近一半，尽管在俄罗斯的销量并不高，但巨大的利润对其发展非常有利。其他企业则面临更大的压力。目前，行业正处于全方位竞争的状态，许多企业仍具备打价格战的能力。价格战对行业分化的影响将逐步显现。
关于燃油车的价格战跟进情况，去年燃油车无法跟进，但今年是否有可能跟进？去年的促销已经非常大，今年合资燃油车跟进的难度较大。自主燃油车如果面临压力，可能会选择跟进，因为他们不像合资企业那样害怕亏损。合资企业的毛利已经相对较低，而自主品牌不怕亏损，这使得合资企业面临更大的挑战。
6. 小米入局引发车市连锁反应
好的，明白了。关于政策方面，我们也注意到了小米进入汽车行业的现象。您如何看待小米这个新兴车企对传统车企的冲击，包括商业模式和销量方面，它是否会在二季度引发一些连锁反应？
我认为小米肯定会引起连锁反应。小米作为一个品牌，相较于比亚迪等其他汽车品牌，具有明显的优势。消费者对小米的认可度远高于汽车品牌。例如，小米推出的一款5米长的汽车售价21万元，这无疑会给传统车企的中高端市场带来压力。
因此，传统车企将面临被动局面。在吸引消费者关注和讲故事的能力上，无人能敌雷军。他的讲故事能力将高端市场的吸引力全部吸引过去。因此，其他企业必然需要采取各种措施进行针对性调整。我们认为行业的竞争激烈，尤其是像小鹏、未来等品牌面临着巨大的生存压力。由于价格相近程度高，小米的讲故事能力和粉丝基础是其他企业无法比拟的。
所以，我们认为小米进入汽车行业后，二季度将有许多企业面临巨大压力，并进行更多的竞争。例如，新品牌将参与竞争，通过新品牌增加销量，而老品牌则需要进行留存。企业已经开始考虑新的竞争力量和模式，以确保未来销量能够跟上竞争压力。我们认为这是正确的方向。#汽车#
关于政策，我想补充一个小问题。您刚才提到了以旧换新政策。我们注意到，以旧换新政策的前提是首先你要有车。其次，以旧换新可能导致消费升级。请问，有没有统计或研究显示，这次以旧换新的社会受益和潜在价值，以及动力类型的偏好和幅度，尤其是像比亚迪这样的新能源车，如果价格在10万元以下，是否会成为大家以旧换新升级的方向，还是消费者可能会选择更高端或更高价格的车型进行重新购置？
我们正在考虑这个问题。我们的观点是，优化环节。对于开私家车的人来说，他们很少换车，因为十年或十几年后，燃油车仍然性能良好。因此，燃油车在这方面有一定的帮助。换车时，我们并不在乎成本。
谈到购买纯电动或插电混动车，我明确告诉内部各厂家，消费者不是为了买电动车而买电动车，也不是为了买插混车。如果比亚迪和丰田的车摆在一起，我会选择丰田，而不是比亚迪。因为我买丰田车，十年后我还能开。而买比亚迪的插电混动车，十年后能否继续开，电池衰减情况如何，我没有太大把握。
消费者对于已经环节和报备中心化的拉动群体是不同的。报备中心化拉动的是长车龄寿命周期的燃油车，而一句话计划拉动的是短车龄且使用频繁的车型。地方促进换新政策拉动了新能源车的发展，尤其是在16万元左右的新能源车，成为了拉动的核心主力。20万元左右的产品消费升级也是一个好的机会。
也就是说，在五六年前，消费者购买了16万元的车，现在他们可能会购买十几万元到20多万元的车，这是他们的重点。因此，消费升级的力度会比较大。应该说，从低端到高端的消费升级，全方位地给予了有效的拉动。同时，拉动效果可能更加明显。因为市场规模更大，对电动车销量增长和燃油车的滚动增长有更大的拉动作用。在16万元或15万元以上的车型中，拉动作用尤为明显。因为早期购车人群的消费能力越来越强，购买力越来越高。如果你推出一款8万元的车，而我之前买的是10万元的车，我绝不会降到8万元，而可能会选择12万元的车。因此，消费能力是向上升级，而不是向下降低。
车企降价和消费升级是一个矛盾体。因此，我们认为高端车型仍会受到较大的利好促进。像比亚迪的中高端车型肯定会受益较大，吉利和长城的高端车型也是受益较大的地方。中高端燃油车和新能源车都是受益最大的情况。
感谢崔老师。由于时间关系，我再问最后一个问题。关于政策力度，以及您刚才提到的以旧换新和报废更新的潜在刺激力度，从国家中央到地方，大概分别是多少？
我们当时提出了一些建议。我们认为政策需要有力度，至少要在8100万元的规模。对于购买燃油车的补贴大约是8000元，购买新能源车的补贴是1万元。我们主张要给燃油车补贴。
但我们争论的焦点是，很多人认为我们应该只发展新能源车，但我们坚决反对这种观点。因为燃油车是我们最需要的车型。这也是从我们自身的角度考虑，因为我们坚决不买新能源车。所以我相信国家也有这种观点，即多元化的消费是合理的，不仅仅局限于新能源车。因此，在报废更新时，我们的力度相对较大。我们期待的结果是新能源车和燃油车都能得到一定的支持。
但我们的建议是，对于优化情况，给个一两千元就不错了。中央政府给予补贴是不现实的。因为如果中央政府给每个车补贴2000元，那么1000万辆车就需要200亿元。实际上，这对行业来说风险较大，因为道德风险很明显。
为了避免以旧换新过程中的欺诈行为，我们建议地方负责以旧换新，中央不要干预
7. 汽车销量政策前瞻
大会通常是由中央政府提供补贴的。我们建议地方政府不要介入，因为地方政府的补贴往往会干扰市场。我们一直主张不应有地方政府的补贴，因为这种补贴会形成地方保护主义，有利于当地发展，但不利于全国统一市场的形成。因此，我们既要促进发展，同时减少地方干预，不要让地方政府参与到大会更新的事务中。我认为这是正确的做法。
好的，明白了。预计在四月底，我们可以看到政策的落地实施，有可能提前到徐老师所在的地区。