| 发布于: | 雪球 | 回复：0 | 喜欢：0 |
严格的说，像西南航空和春秋航空这类依靠极致性价比取得流程优势的公司，本质上并不足以构成实质性的长期护城河，只能算是阶段性的投资机会，当然这个阶段性要远长于大多数制造业公司。
我感觉和不同国家区域的市场化程度也有很大的关系，美国市场化程度最高，一开始可能就是群雄并起，很难形成差异化的竞争优势。而欧洲相对美国要封闭一些，同时不像美国这样是大一统市场，所以一旦龙头跑出后，其他公司很难再赶上。而中国相对是更封闭的市场，竞争并不充分，在这个环境里，像春秋航空这样的优秀民营公司可以做到持续的比较优势，而不用太担心新的竞争者持续加入从而导致过度的竞争，因为国有航空公司会被挤压的不成样。
因此，中国目前的这种半市场化航空市场格局，可能对春秋反而有利，虽然短期爆发力不太可能有（因为无法大规模并购），但长期发展的路径却更清晰和稳定。
确实如此，后面市场增量空间有限、竞争格局稳定，再加上市场准入严格，和深入人心的“航空不是一个好生意”，很难有有力竞争者再进来的。
放开民营航司准入的窗口期就那几年，春秋抓住了，其实绕开中航信系统也是那段开放时期给的机会，春秋赶上了那段蓬勃发展的好时代，这就是“天时”；还有“地利”（以上海为大本营，上海在市场量级、营商环境方面，断档领先）、人和（优秀的管理层），造就了独特的竞争力。现在让春秋航空管理层再造一个春秋，也是不可能的了
我理解供给侧有几个不太市场化的地方，一个是买新飞机要审批，当然春秋暂时不缺飞机；二个是热门航线很难拿到，比如京沪；三个是好机场好时刻，包括登机位，春秋也处于劣势。所以春秋竞争优势确实很大，但成长性还是很难说。其实中国面积很大，很需要廉价航空。
原来拿不到，有行业处于扩张期，飞机数量大幅增加导致航班时刻相对紧张的因素，但未来几年这种情况会有所好转，供给侧会出于相对紧张的状态，而春秋的扩张能力是行业最好的，所以你说的这种情况会有好转。
如果真的像美国那样完全市场化了，又会出现新问题，就是大量廉航成立，自己卷起来，毕竟没有太多壁垒可言。比如美国现在的上市几家廉航，盈利能力就大不如前，西南航空还亏损了。