毛豆s 的讨论

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说白了就是对手太弱了。不过正是因为非市场化,春秋的发展还是受到了抑制,航线和时刻都拿不到多少好的。而且未来成长性怎么样,也不好说。

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这些问题过去十几年来一直都存在,公司不还是一路成长过来了。如果这些政策束缚未来都不在的话,春秋5倍起。

严格的说,像西南航空和春秋航空这类依靠极致性价比取得流程优势的公司,本质上并不足以构成实质性的长期护城河,只能算是阶段性的投资机会,当然这个阶段性要远长于大多数制造业公司。

我感觉和不同国家区域的市场化程度也有很大的关系,美国市场化程度最高,一开始可能就是群雄并起,很难形成差异化的竞争优势。而欧洲相对美国要封闭一些,同时不像美国这样是大一统市场,所以一旦龙头跑出后,其他公司很难再赶上。而中国相对是更封闭的市场,竞争并不充分,在这个环境里,像春秋航空这样的优秀民营公司可以做到持续的比较优势,而不用太担心新的竞争者持续加入从而导致过度的竞争,因为国有航空公司会被挤压的不成样。
因此,中国目前的这种半市场化航空市场格局,可能对春秋反而有利,虽然短期爆发力不太可能有(因为无法大规模并购),但长期发展的路径却更清晰和稳定。

但我看西南航空的股价2018年就见顶了,现在的股价只有腰斩都不到的水平,这期间是什么阻碍了它的发展?

确实如此,后面市场增量空间有限、竞争格局稳定,再加上市场准入严格,和深入人心的“航空不是一个好生意”,很难有有力竞争者再进来的。
放开民营航司准入的窗口期就那几年,春秋抓住了,其实绕开中航信系统也是那段开放时期给的机会,春秋赶上了那段蓬勃发展的好时代,这就是“天时”;还有“地利”(以上海为大本营,上海在市场量级、营商环境方面,断档领先)、人和(优秀的管理层),造就了独特的竞争力。现在让春秋航空管理层再造一个春秋,也是不可能的了

我理解供给侧有几个不太市场化的地方,一个是买新飞机要审批,当然春秋暂时不缺飞机;二个是热门航线很难拿到,比如京沪;三个是好机场好时刻,包括登机位,春秋也处于劣势。所以春秋竞争优势确实很大,但成长性还是很难说。其实中国面积很大,很需要廉价航空。

原来拿不到,有行业处于扩张期,飞机数量大幅增加导致航班时刻相对紧张的因素,但未来几年这种情况会有所好转,供给侧会出于相对紧张的状态,而春秋的扩张能力是行业最好的,所以你说的这种情况会有好转。

西南航空曾经也是鹤立鸡群。廉航刚开始崛起,份额低的时候,主要竞争对手是全服务航空,自然占便宜,等大量廉航成立,自己开始卷起来,日子就不好过了。

如果真的像美国那样完全市场化了,又会出现新问题,就是大量廉航成立,自己卷起来,毕竟没有太多壁垒可言。比如美国现在的上市几家廉航,盈利能力就大不如前,西南航空还亏损了。

好的,谢谢。那西南航空无法在美国航空市场达到春秋在国内的和瑞安在欧洲的领先地位是什么原因造成的?