欧盟对中国电动汽车的反补贴调查，迎来了初步裁决。
6月12日，欧盟委员会对从中国进口的纯电动汽车补贴调查得出初步结论：中国的纯电动汽车(BEV)价值链受益于不公平补贴，对欧盟 BEV生产商构成了经济损害威胁。
公告将这种威胁形容为：“明显可预见且迫在眉睫的”。
在此结论之上，欧盟委员会或将于7月4日起，向中国进口的BEV征收临时反补贴税。目前初步制定的税率最高为38.1%，由于与现有10%的进口税叠加收取，即最高48.1%的关税。
消息一出，大众$大众汽车(VLKAY)$ 、宝马、奔驰率先发声：反对征收此类反补贴税、认为是错误的决策，反对贸易保护主义。而暴风眼中的上汽、吉利、比亚迪都还未做出官方回应。
暗潮汹涌，这将对中国新能源汽车出海产生什么样的影响？
01
不仅仅是中国企业
射程范围内，不仅仅是中国品牌。
公告显示，欧盟计划向$比亚迪(SZ002594)$ 比亚迪、吉利、上汽$上汽集团(SH600104)$ 三家汽车集团分别征收17.4%、20%和38.1%的临时关税。（常规进口关税10%也需征收，下同）
值得注意的是，名录中列出了包括亚欧汽车制造（台州）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、上汽大众/上汽通用有限公司等具体的生产制造基地。
这意味着，临时关税不仅针对中国品牌，也包括沃尔沃、smart、大众、通用的中国产纯电动汽车出口产品。
上述三家被抽查的企业外，欧盟还计划对于中国其他配合调查但未被抽样的电动汽车生产商将被征收以下加权平均关税：21%。
目前包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙客车、蔚来、特斯拉、小鹏在内的13家企业已经主动配合，但未被抽样。
值得注意的是，东风或是因为雷诺达契亚春天（Dacia Spring）主动接受审查。达契亚春天是目前欧洲最畅销的纯电汽车，起售价1.69万欧元，去年销售近6万辆，排名第九。
达契亚春天由东风、雷诺和日产的合资企业易捷特进行生产，产地正是在中国湖北十堰。雷诺还与吉利有车辆架构平台以及动力总成方面的合作。通过这些与中国企业的合作，雷诺表示，到2027年电动车的单车生产成本将降低50%。
此外，所有其他未配合调查的中国纯电动汽车生产商将被征收高达38.1%的关税。特斯拉则有望在提出“有理有据的请求后”，在最终阶段获得单独计算的关税税率。
作为全球最赚钱的纯电汽车生产商，特斯拉规模化后实现的最高毛利率水平为2022年的25.6%，去年则为18.2%。
这意味着，即使按照17.4%的“最低”水平征收，全球最会赚钱的特斯拉向欧洲出口纯电产品也将变得无利可图，更勿论当下纯电全面不赚钱的中国企业。
德国基尔世界经济研究所所长莫里茨·舒拉里克表示，如增加20%的关税可能会导致从中国进口的商品减少四分之一，价值约 40 亿美元。
02
5年，或者算了？
值得注意的是，12日预披露的临时关税并非最终结果，其中还存在诸多变数。
首先，7月4日之前，欧盟委员会还将与中国政府协商，并听取相关企业的“申诉”。
相关公司可在3个工作日内提供“足够的平衡证据，委员会可以依法修改其计算并计算新的临时关税水平”。
之后，7月4日临时反补贴关税将以担保形式征收（形式由各成员国海关决定）。只有在征收最终关税时才会征收这些税款。
根据普通贸易保护程序，欧盟成员国不对临时反补贴税的水平进行投票。即，即使投票反对，也对临时关税落地没有实质性的约束力。
7月18日之前，中国政府和中国企业可在10天内提出更广泛的意见，并要求听取。
欧盟委员会对从中国进口的纯电动汽车反补贴调查时间表
最后，欧盟委员会将在11月2日之前的4个月内（7月-11月）得出最终结论和措施，最终措施的时效为5年。
在最终措施实施之前，欧盟并成员国将进行具有约束力的投票。即，如果反对票足够，可取消“最终措施”。
中国电动汽车仍有机会不受此罚，但将是一场艰难的战役。
按照欧盟规定，27个成员国中，需要至少15个国家，且总人口占欧盟的65%，才能阻止这项决定。
目前，法国和西班牙是反补贴关税的支持者，约占欧盟总人口的25.7%。德国、瑞典和匈牙利则不赞成此举，约占欧盟总人口的23.2%。意大利、波兰将成为左右人口占比的重要权重国家。
03
到底打击了谁？
“最迟7月4日，委员会将发布一项法规，并详细说明导致征收关税的临时调查结果。关税将在（法规）公布后的第二天生效。” 欧盟委员会在公告后的问答中表示：
委员会分析了与每家被调查公司有关的大量证据，并在此基础上计算出与每家公司补贴水平相对应的临时关税水平。
尽管欧盟委员会曾在3月笼统表示中国进口纯电汽车获得了包括直接转移资金、减税或低于市场价格的公共产品或服务等补贴。
但从结果来看，关税税率更像是各家在欧洲的表现。
JATO的注册数据显示，上汽、吉利、比亚迪去年在欧洲的注册量分别为12.5、2.2和1.6万辆，与三家38.1%、20%和17.4%的比例正好相对。此外，上汽38.1%的税率在多大程度上受其国企身份影响，我们也不得而知。
欧盟委员会预计，2024年中国品牌的电动汽车将占据欧盟电动汽车市场的 15%。中国品牌的电动汽车售价通常比欧盟制造的车型低 20%。
但事实上，跨国车企同样受惠于中国电动汽车的产业链竞争优势。荣鼎集团分析师表示，中国去年向欧盟出口了价值100亿欧元的电动汽车，其市场份额增长至8%。而包括特斯拉、宝马在内的跨国车企在中国生产、出口欧洲的车型市场份额占比则在10%左右。
而且欧洲电动化转型的未来，与中国已经开始深度链接。
一方面，中国车企已明确在欧洲生产意图。上汽的欧洲建厂选址工作已进入流程；比亚迪继去年底宣布在匈牙利创建第一个电动车生产基地之后，5月再次宣称有意在欧洲建立第二家装配厂；吉利旗下沃尔沃此前表示，计划在2025年之前在欧洲建设第3座汽车工厂，将整体欧洲产能提升至120万辆。
“我们不仅要考虑经济效应，也要考虑融入当地社会，扎根、长期共同发展的社会效益。”上汽海外负责人此前在采访中表示。
另一方面，欧洲正在借助中国的力量提升其电动化转型能力。在中国与上汽、小鹏签署深度合作协议之后，大众宣布将于2027年在欧洲推出2万欧元电动产品；
Stellantis将于 9 月开始在欧洲销售与中国浙江零跑汽车科技有限公司共同开发的汽车。
雷诺则在5 月份表示，将在中国开发大部分售价低于2万欧元的电动汽车，以加快上市时间。
不过可以明确的是，临时关税如果最终落地，欧洲消费者的购车成本又将大幅提升。
2023年，德国新注册电动汽车平均价格（不包括可选附加费用和补贴）上涨了4000多欧元，达到5.27万欧。欧洲的电动车目前的平均售价都在35万元以上。