我之前就认为比亚迪是降价保量,结果招来了喷子
可谓不看不知道,一看吓一跳。在TOP10榜单中除了比亚迪实现同比正增长外,其余9家车企同比增长均为负值。甚至大部分合资车企同比去年1月出现了40%以上的负增长。
这也难怪乘联会选择在1月份没有公布数据了。
如果,我们再看一看根据乘联会零售数据整理的车型销量下滑TOP10榜单,就更加明白了。
丰田卡罗拉、RAV4、本田CR-V,1月销量环比下滑超过60%。
雅阁、凯美瑞,1月销量环比下滑超过45%。这两款B级车也是常年的TOP3选手。
大众速腾和朗逸,1月销量环比下滑也超过35%。
这几款车型可是“两田一众”最主要的走量车型。
即便是22年新能源车型量榜单的TOP3的车型,五菱宏光MINI EV和特斯拉Model Y都出现了环比50%以上的销量下滑,SUV销冠宋Plus DM-i也出现了环比31%的下滑。
2022年的新能源补贴退坡和燃油车购置税减免政策的到期,实际上已经严重的透支了23年1月甚至23年第一季度的需求。同时,再叠加春节的因素,这是造成1月数据如此难看的最重要原因。
但进入2月以来,市场表现也没有进一步缓解,根据乘联会最新的数据显示:2月1日-12日,乘用车零售46.4万辆,同比+46%(22年2月1日-6日为春节假期),全年累计乘用车零售175.7万辆,同比依旧-27%。
市场的提前被透支,叠加消费意愿不足,导致了这一波“降价潮”的开启。
于是,春节后不少车企形成了共识:“2023年,要市场,不要利润”。
为什么会这么选择?这就要说到汽车行业的两个本质和新能源时代的特征了。
汽车行业属于典型的重资产+高固定资产投入才能形成规模经济的行业。这样的行业特性决定了,如果想要提升规模,首先需要大量的固定资产投入。
以特斯拉为例,通过2016年-2022年的资本支出数据可以看出,7年时间里,特斯拉固定资产投入为249.3亿美元(折合人民币在1745亿元),与之同步提升的产能和销量,到2022年底特斯拉的全球产能达到了200万辆,差不多了100万辆的产能提升需要投入100亿美元的固定资产(简单扣除电池的相关投入之后)。
其次,这样海量的固定资产投入,是需要摊销到每一年生产的每一款车上面的。因此,也就引出了对于已经投产的工厂而言,产能利用率成为摊薄固定资产投入的核心指标,也是各个主机厂最为关注的指标之一。
继续以特斯拉为例,22年全年的产能利用率在83%(全球年化产能165万辆,产量137万辆),进入23年后,特斯拉的全球年化产能接近200万辆,折合月度产能在16万辆。但是根据Troy追踪的全球订单来看,截止22年12月31日,特斯拉在全球的订单数量只有7.4万张,这也是为什么特斯拉会选择在1月6日开启一轮全球范围大规模降价的最根本原因。到2月15日,最新的数据显示,特斯拉在全球的订单尾10.6万辆,按照15万的月度产能来计算,即便消化完全部订单,产能利用快速下降到只有70%。这也是,为什么最近传出上海工厂停产改造的最重要原因。
数据来自:Troy Teslike
看完特斯拉的数据,我们先来看看2021年中国乘用车车企的产能利用情况。
在中国共有122个拥有乘用车生产资质的企业,其中有36家车企没有任何销量,占比29.5%。其余的86家车企中,平均的产能利用为58.29%。有19家车企的产能利用率大于80%,有10家车企的产能利用率在60-80%之间,有4家车企的产能利用率在40-60%之间,有24家车企的产能利用率在40%以下。
这也为什么2月17日举办的中国电动汽车百人会论坛上,原工信部部长苗圩认为乘用车总体而言产能过剩的最重要原因。
对于汽车行业而言,高额的固定资产投入,只有通过高产能利用率来实现有效的摊薄。如果,不能实现有效的产能利用率或者说足够的规模,是无法实现有效的摊销,自然谈不上盈利水平的提高了。
这就是为什么大家达成共识:“要规模,不要利润”的最核心原因。
但在2023年,还有一个非常重要的因素:就是新能源对于燃油车的替代。
在2月17日举办的中国电动汽车百人会论坛上,原工信部部长苗圩表示:“新能源汽车对于燃油车汽车完全就是一个此长彼消的替代关系,真正要控制的是燃油车的产能过剩”。
在22年之前,中国市场的新能源渗透率尚不足20%。在市场端的反应更多的是燃油车的补充,但22年开始,新能源的渗透率迅速提升到25%,未来新能源对于燃油车而言更多是一个替代关系。
这时候,全球新能源领军企业比亚迪和特斯拉所引领的“油电同价”的竞争策略,将极大的抢占传统燃油车的市场份额。
如果我们结合2022年中国轻型车企产能利用情况(来自盖世汽车统计),再来看一看,就会更加了解和明白后续还会有哪些车企会跟进这一次由特斯拉引发的“降价潮”了。
2022年的产能利用率和2021年相比,整体略有下降。产能利用率在80%以上的主机厂只有5家:比亚迪、东风本田、奇瑞汽车、广汽丰田、广汽本田;
产能利用率在60-80%的主机厂有:一起大众、东风日产、一汽丰田、华晨宝马;
产能利用率在40-60%的主机厂有:上汽乘用车、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大众、广汽乘用车。
从产能利用率角度来看,产量未增加同时产能利用率下滑严重的主机厂是:长城汽车、上汽通用五菱和东风日产,他们的产量利用率下滑均超过10个pcts。一汽丰田和上汽通用的产能利用下滑超过6个pcts。
后续参与“降价潮”主要是两个层面的主机厂,第一类:22年产能利用保持高位,但23年主要车型受到冲击,典型如丰田、本田和大众;第二类:产能利用率需要急切提升的主机厂,典型如吉利、长城、日产这样的主机。而类似于福特、现代、起亚等车企由于22年的销量规模在20万以下,他们降价与否对市场影响不大。
据一线反馈的信息显示:比亚迪新推的9.98秦冠军版,让比亚迪很多门店的进店量直接翻番,新增日订单数据也明显超过门店预期。同时,不少合资A级轿车则开始扛不住了,哪怕是丰田和大众也很快将会参与到这一波“降价潮”里来,否则一旦走量的车型销量得不到保障,车企的年度销量目标就要堪忧了。
1、从运营的视角来看,汽车行业有两个本质特质:第一是:高额的固定资产投入;第二是:产能利用率是衡量车企运营效率的关键指标。
2、对于汽车行业而言,庞大的固定资产投入,一旦出现,产能大于需求的局面,每一个主机厂都将面临艰难的选择:这个时候,可以选择“降价保量”,来维持基本的产能利用率;也可以选择“缩量保价”,来保持稳健的财务指标。
2022年,本田和长城选择了“缩量保价”策略,结果会发现在无论是声量还是销量都在快速下滑;
2023年,特斯拉、比亚迪选择了“降价保量”策略,具体会有什么市场表现,我们到年底再来盘点。
3、在新能源加速对燃油车替代的时代背景下,认清现实的主机厂最终还是选择了:“要销量,不要利润”——降价潮在23年上半年将会汹涌而来。
我之前就认为比亚迪是降价保量,结果招来了喷子
不都是按订单生产,还要排单,反而产能利用率不到80%?
造车这生意,可能不是个长久的好生意。
1、重资产。巨额折旧,即使亏损,只要不亏现金流,就不会停产。
2、后起国家的进入。日韩的创一代、二代,能打赢欧美。中国的创一代、二代也能打赢日韩。后边是越南、印度、孟加拉。后浪推前浪,但是前浪即使亏损,只要不亏现金流,就不会停产。
3、专利20年到期。前浪只有20年的老本可以啃,目前比亚迪已经靠正向研发在混动领域赶上丰田、本田。而丰田最引以为傲的行星齿轮动力分流,专利今年到期。吉利、长城、奇瑞、五菱,这些暂时落后的选手,面对行星齿轮这个神级混动机械结构,不可能无动于衷吧?
4、20年前的混动机械结构,结合今天二流的发动机和二流的三电技术,就能追平丰田、本田的混动油耗。(微蓝volt插混,小熊油耗4.68L/百公里。)弯道超车,不用花几百亿去研发大众、丰田们的双离合、CVT、6AT变速箱,也比用去搞全球顶级的发动机。。。
前浪们的利润,能维持几年?
比亚迪2022年207万台的产能是咋算出来的?
1 新能车渗透率持续提升,补贴取消,刚性换电车的都买了
2 原油煤炭等传统能源处于跌势,利空所有新能源
3 美元加息 大宗商品和基础原材料都是下降趋势,汽车成本大幅度的降低了,
4 全球经济增长放缓,增速收缩,消费能力下降,大家都没钱了
2023 新能源车降价是必然的 而且降价才刚刚开始,盯着碳酸锂价格走势就对了
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数据出处呢?
看好比亚迪
大佬,上周的汽车销售数据怎么样了?何时发布啊?