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综述：
最近5年随着汽车行业从增长进入萎缩局面，宣布停产／破产的乘用车品牌也越来越多，从“皮尺部”众泰、“老头乐”赛麟、“默默无闻”的大乘汽车等，再到曾经多少有点名气的重庆力帆、长沙猎豹、东风裕隆、华晨中华、华晨雷诺、北汽宝沃……，以及传出转让股份的广汽菲克和东风标致雪铁龙（外资纷纷开始转让股权）……。
再叠加中国乘用车市场的新能源化，我们渐渐的发现在中国的市场上似乎已经不需要那么多整车品牌了（另一方面是，真正满足市场需求的新能源车型的产能不足）。
截止到2022年4月，相关机构统计的今年依旧在生产的整车企业有106家（含外资车企），但参考4月整车企业的产销情况来看，目前还在生产和销售的中国的乘用车企业有77家，但真正能够稳定生产整车的品牌也就是在50-60家。
预计到2025年前后，还将会不少的整车企业退出市场。
今天，就从4月的产销两个维度来看看，未来的趋势。
一、4月乘用车企产销数据
1、从整体数据来看，目前77家整车企业基本上可以分为7个档次。
第一档：平均月产量>100000辆，长安汽车、吉利汽车、上汽大众和比亚迪，这也是比亚迪第一次进入平均月产10万辆的第一梯队，这4家车企的市场份额达到了24%。
第二档：平均月产量>50000辆，一汽大众、东风日产、广汽丰田、长城汽车、奇瑞汽车、上汽通用五菱、广汽本田、东风本田、一汽丰田和上汽乘用车。如果按照2021年的数据来看，一汽大众、长城汽车应该是有能力进入第一梯队的，但由于受到供应链的影响，在今年前4个月表现不佳。这10家车企的的市场份额为41.9%。
可以说第一档＋第二档车企，基本上能够代表中国乘用车市场了，上述14家车企的市场份额达到整个市场的2/3。
第三档：平均月产量>30000辆，主要是豪华品牌了，特斯拉中国、上海通用别克、一汽奥迪、北京奔驰、华晨宝马，这5家车企的市场份额达到了13.42%。
第四档：平均月产量>15000辆，二线合资和自主品牌了，广汽传祺、雪佛兰、一汽红旗、北京现代，这4家车企的市场份额为5.16%。
第五档：平均月产量>10000辆，长安福特、凯迪拉克、东风风神、一汽捷达、广汽埃安、东风起亚悦达、江淮汽车、东风柳汽、小鹏汽车，这9家车企的市场份额为7.10%。
第六档：平均月产量>5000辆，自主品牌和新势力品牌为主，神龙汽车、沃尔沃亚太、理想汽车、长安马自达、哪吒汽车、东风小康、蔚来汽车、零跑汽车、易捷特（主要用于出口），这9家车企的市场份额为4.90%。
第七档：其它，包括上汽斯柯达、奇瑞捷豹路虎、上汽大通、广汽三菱、野马汽车、御捷时代、北汽新能源、吉麦新能源。除了奇瑞捷豹路虎属于豪华品牌外，还有斯柯达和广汽三菱这样的合资品牌。
第八档：其它非主流，包货江铃福特、威马汽车、金康新能源、一汽奔腾、岚图汽车、北京汽车、领图汽车、飞凡汽车、一汽海马、创维汽车、东南汽车、东风英菲尼迪等27家车企，他们的产量占比只有可怜的1.61%。
2、以4月的产销数据里看，有4家车企的月产能挂零，他们分别是：广汽菲克、东南汽车、云度汽车和DS中国，其中，广汽菲克早就传出需要出让股份的消息，云度汽车也在最近传出破产传闻，至于DS中国和东南汽车，则一直是处于“奄奄一息”的过程中。
二、未来的趋势和变化
1、传统的合资燃油车的产销下滑已经成为趋势：
无论是上汽大众还是一汽大众，目前南北大众合并计算的市场份额已经跌落到10%以内，距离最辉煌是的15%的市场份额相比下滑了接近三分之一。而以大众为代表的德系品牌，在整体市场的份额从2019年的25%下滑到2022年1-4月的20.9%，整体下滑了4.1个pct。这个数据如果放在3-5年前，是不可想象的。
日系以两田为代表的市场份额也经历了从冲高到回落的状态，目前的市场份额为21.3%，与2019年的21.9%，略微下滑了0.6个pct（日系中比较难受的主要是日产）。
法系和韩系则经历着持续的下滑，目前的市场份额只有2.5%，与2019年的5.5%相比，下滑了3个pct。预计在24－25年，还能不能看到法系和韩系品牌？这是一个疑问。
2、自主品牌的产销增长已经势不可挡：
22年1-4月自主品牌的份额达到了46.0%，与2019年的37.8%相比，增长了8.2%个pct。这里面实际包含了两个趋势。
第一个趋势，就是以比亚迪、长安为代表的自主品牌对于合资品牌的全面替代，正在全面崛起，特别是比亚迪从市场份额2.7%，到市场份额6.2%，也仅仅只用了3年时间，实现了份额的倍增。
第二个趋势，就是新能源对于传统燃油车的全面替代，一方面是比亚迪的主流新能源对于主流燃油车的全面替代；另一方面是蔚、小、理对于30万以上的豪华燃油车的部分替代。
预计在2022年，自主品牌有机会冲击50%的市场份额，重新夺回中国乘用车市场的主导地位。
2023年将会是自主品牌与合资品牌全面竞争的开始，也是自主全面超越合资品牌（包含豪华品牌）的拐点之年——游戏越来越精彩了，让我们拭目以待吧。
3、17家高风险整车企业都是谁？
“ICU患者” （第一批）：合资品牌。DS中国、广汽菲克、东风英菲尼迪这三家车企，其中有两家在4月的产量为零，英菲尼迪的4月产量也不足百辆；
“等待ICU”患者（第二批）：自主品牌。东南汽车、云度汽车、国机智竣、宝能汽车、恒驰汽车（依然没有产品上市）、前途汽车，其中头两家在4月的产量也为零，而国机智竣和宝能汽车的4月产量一样不足百辆。
“重症患者”（第三批）：江铃福特、贵航莲花、海马汽车、北京汽车。
“留观名单”（第四批）：威马汽车、江铃新能源、大运新能源、爱驰汽车、大运新能源。
写在最后：
1、最近整理数据发现，全球化跨国车企的营收真的是非常惊人（网页链接），万亿人民币对他们来说也不难实现。而对照中国国内的新车消费数据来看，5-6万亿的天花板也势必需要有走出去，成长成为全球化品牌的车企——这也是年初长文中提到的：“中国车企的第二增长曲线”，不是智能化，而是全球化。
2、中国品牌在全球最大的单一市场完成全面的超越之后，无论是产品、品牌还是制造能力都可以与丰田、大众这样的全球车企正面竞争了。
3、从这个维度来看，在3-5年的周期里，一看车企业务中合资业务的比例与份额，份额太高的反而危险；二看车企出海的布局与速度。这才是决定中国品牌车企估值的最重要因素。