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嘉宾：充电桩运营企业高管
Keys
1、充电桩成本构成：充电模块（30kW单个2000元）、充电枪线（5米5000元）、主控板（1500元）、触摸屏+互联网模块+壳体+线束+继电器（整体300元/kW，售价400元/kW）
2、800V桩端对于400V升级：单800V升压内部结构不升级；高功率高电流要做分体机，耐高压高电流线束继电器、软件系统升级，若用液冷成本翻倍。
Q&A
Q：充电桩慢充和快充的成本构成有哪些？
以120kW快充直流充电设备为例，最核心零部件三个：充电模块（交流转直）、充电枪线、主控板。
充电模块：主流30kW单个模块，质量好的情况，单个模块成本2000元；
充电枪线：5米5000元；
主控板：1500元左右；
触摸屏、GPS互联网模块、壳体、内部线束、继电器：整体成本300元/kW，销售价格是400元/kW。
Q：800V充电桩相对于400V内部结构会有升级吗？
分两个层面：
1）单说800V：现有充电桩结构和技术可以达到，不需要任何改动。整个充电模块电压平台根据车型的发展，从200、500V，到后来500-、750V，现在最宽做到250-1000V全兼容电压平台。单电压提高内部结构不会有升级。
2）大功率大电流，电压1000V以上：整个充电桩构造改变。目前主流充电桩是一体机，高电压大功率平台要做分体机，一个设备前面带出几个终端，所有充电模块集中放在设备里面。整套系统下，还需要更换能够承受高电压高电流的继电器线束，云端群管群控技术也要升级。
从传统充电桩升级到800、1000V以及500kW以上大功率充电桩，是两套技术路线，整个变化非常大。
分体机原因：
1）模块太多，没有办法都放在一体机；
2）分体机解决散热、线束分布、整体成本管控问题；
3）大功率充电核心技术在于液冷散热。传统风冷无法达到大功率设备散热要求（要达到要求体积更大），需要液冷充电模块散热，主机+枪线都要液冷。液冷管路排布和材料有高技术壁垒。
Q：传统是120kW功率充电桩，有些车是800V架构，他们开过去充电能实现超快充效果吗？
800V新车到120kW充电桩充电，大概率能充上，因为现有模块是电压兼容的，但充电速度可能达不到预期速度。高电压情况下，120kW功率不变，意味低电流，能确保正常使用。
Q：规划大量适合800V汽车的充电桩吗？
从设备生产厂角度，有厂家在做大功率充电技术储备，但远没有量产。
个人判断，设备生产厂短期不会大批量生产或投放真正意义的大功率设备。很多主机厂（除了特斯拉），如保时捷推出大功率充电的车，桩是定制模式（找设备厂定制，设备厂接到订单后，单独开发或做技术储备来做配合主机厂的充电设备）。但目前没有哪家涉及大规模生产和投放。
Q：主流充电桩设备厂具备500kW量产能力吗？
没有。国内大部分设备厂还是停留在组装厂阶段，没有模块、枪线技术，主要还是采购组装模式。后来很多新的充电桩企加入，竞争激烈，一些厂家开始走自己的技术路线，研发新技术。方向：
1）大功率；
2）无感充电；
3）软件投入。
大部分设备厂不具备大量研发投入实力，会选择其他方式（eg.和有某一块技术的厂家合资或进行收购）。真正掌握大功率充电技术的企业，国内没有。
Q：800V变成大功率充电，一个站6个桩，一起充2-3兆W，电网能承担吗？要加储能吗？
大电网能承受这个负载，但充电场地一般建在商场或停车场，电力无法满足。解决方法：
1）同步系数。这几台桩同时满功率供电概率不大，从真正配电角度看，不一定要所有桩满功率配电；
2）大功率软件控制。车辆充电不是平直的，先升压、后平稳、往后越慢，梯形曲线。软件能够控制这几台桩的功率分配（eg.有些车刚开始充或快充满，就降功率，电力转移到需要满功率供电的车，做调配）。如果不做调配，任何一个场地电量不可能满足大功率快充。
3）做高投资增容（eg.储能），但对投资成本、土地面积、电网负载要求更高。北上广等大型城市（土地资源、电力资源压力大）不具备满功率运营的电力条件。
Q：这两年大功率快充不会太普及，全国性普及大概什么时间点？
预计近三年不会普及，可能5-8年全国会普及大功率充电。但能不能普及大功率充电不好说，没准厂家都采用换电了，或者用一些其他模式。
Q：为什么功率特别高的时候，厂家就会上换电系统而不用快充？
功率特别高，要考虑几个问题：
1）换电目前没有没有大规模推的原因在于车型没法统一、投资成本大、配电需求大。充电桩升到高压大功率后整体设备成本、施工成本直线上升；
2）电力要求直线上升，想在核心城市推广，很难满足诉求。投资额大、电网压力大、土地压力大，可能会有主机厂做换电。到大功率充电的情况下，换电的电力要求和投资成本要求可能还会比充电低（换电站可以用闲时充电）。
做大功率充电，目的就是实现电动车在能源补给上无限趋近于燃油车能源补给（3-5分钟），大功率充电和换电逻辑一样。那这个时候厂家就会衡量技术、成本、应用难度、落地可行性，评估完之后可能换电有优势，就会用换电了。
Q：直流快充功率从60到200kW，大功率上升至500kW，功率模块价格怎么算？
主流120、180kW的桩用单个30-40kW模块。360、480kW可以用单个60kW模块。30kW模块差不多2000元，有一个单W成本，用60kW也是差不多是这个单W成本。
现在应用的充电模块都是传统技术下的充电模块，实际上并没有应用大功率超充技术。传统技术下充电模块价格不会有太大波动，不会说功率增大，单千瓦价格就变动。
如果用液冷，或者用更大的充电模块，价格就不是一个量级，至少翻一倍（液冷）。
Q：明年小鹏800V出来，有没宣布快充桩建设计划，供应商是谁？小鹏未来会如何升级自家的充电网络？
充电桩建设：小鹏自建的话，是星星充电代工。他们自己不生产，只提设计需求、参数需求，请设备厂研发和生产。大功率800V哪家生产不清楚，并没有开始在推。
充电网络：
1）小鹏有自建充电网络，目前180kW，还是符合市场主流的功率数。我认为他不会为了新车型专门匹配新的充电网络，而用现有网络。现有设备能满足800V电压平台需求，但不一定完全能完全发挥充电效率。
2）也不排除小鹏再升级充电网络。如现有场地增加超充头，场地5把枪，1把达到800V满功率需求。新车在之前的桩也可以正常充（非满功率）。
3）或者说小鹏未来专门建设真正意义上的超充站匹配新车。规模多大不好说，尤其在核心城市难以推进（充电桩分布、资源有限，没有办法大规模铺新站）。
4）委托运营商，运营商建设或运营商改造场地都有可能。
Q：小鹏480kW的桩与现在充电桩相比有升级吗？
没有大的升级，480kW用分体式，市面上常见的120、180kW用一体式，一个盒子。分体式一个车位上一个终端，里面的技术还是传统技术。充电桩用哪个半导体不清楚。
Q：国家对充电网络体系普及有什么规划和指引（eg.车桩比）来配适新能源车高增速行业趋势？
从国家层面讲，给了2个大体指引：
1）车桩比（定了1：1，目前还是这个规划）
2）新能源车渗透率（决定保有量）。
车桩比之后提出了充电半径（车桩比决定充电桩数量，半径决定充电桩密度）。
如北京充电半径5公里，充电半径不断缩小；第二批重点区域（eg.四环内）达到3公里半径；再往下1.5公里半径。规划不断调整，匹配新能源车发展。
国家未来会越来越多提充电半径概念。现在大家意识到，车桩比没有1：1，也能到1：1.5，供需相对平衡。但一些城市区域还是出现供需严重不平衡的情况，政策层面要从充电半径来指引。
Q：充电桩运营行业头部玩家有哪些？单桩120kW直流快充回收期多久？盈利性如何？
头部玩家：
1）全国性+全细分市场（私家车+网约车+出租车+公交+物流等）：分布面+桩数排名前三。
2）细分市场（只专注一个市场）：规模上不及全国性运营商，垂直细分市场确实做到了头部。
3）区域性（只在一个区域做）
盈利情况：
近1-2年投资更加谨慎，120kW直流桩服务费+补贴可以保证3年收回成本。交流充电桩2年回收成本。近1-2年可以做到这样的回收期，早一点的15-16年回收期很难说。
Q：目前自建充电网络的主机厂有哪些？有哪些合作运营商？
自建充电网络运营商除了特斯拉（很多年前开始走），有小鹏、蔚来（换电+充电）、吉利（极氪）、大众（开迈斯）、理想（准备布局）、广汽埃安、保时捷。
其他：
奔驰、宝马、奥迪等。没有明确全国铺开自建充电网络，跟运营商合作多。合作分不同模式：
1）对运营商建成的站做认证，做技术对接、平台指引、专属充电优惠（北汽早期做这个）；
2）做冠名站，运营商建成后主机厂租赁下来，做专属和匹配自己提供的服务（eg.地锁），给用户更好的体验；
3）直接主机厂指定，做专属电站，主机厂和运营商合作，让运营商专门找地方建站和负责后面运营（奔驰指定场所，运营商投资设备、做施工，实际上就是一个奔驰品牌站）；
主要合作运营商（冠名、租赁）：星星充电、特来电。覆盖面广，能够支撑全国充电网络，对很多主机厂价值很大。
Q：充电桩补贴政策后续走向？
充电桩建设、运营行业体现市场化，但受政府政策导向。补贴经过几个市场阶段：
1）14-15年，大力鼓励运营商建设，提供建设补贴，约为投资总额30%；
2）18-19年，市面上充电桩有一定规模，但用户体验不好，开始运营重视，提供运营补贴（北京一度电1毛，上海2毛）。度电补贴有很多维度，如充电站评级（eg.最好A，最差D，达到最好级别能拿到1毛，差一点只有5分甚至没有）。
3）未来所有运营商、用户对于运营的体验和质量会上升到全新高度，整个充电桩市场化更加激烈，用户更加挑剔。
①预期建设补贴逐步降低，甚至取消（也许明年）；
②运营补贴会持续很长时间，申领的条件和要求越来越高（运营要求、质量、能力不断提升，以匹配车辆和用户的发展）。
Q：充电桩运营质量如何做差异化？
有明确的衡量指标：
1）用户如何找到这个充电站（eg.运营商自己的app、导航定位是否准确，是否能正确到充电站门口，到了门口之后是不是有显著标牌，到了车位能不能确保车位不被非充电车辆占有；
2）插上枪线之后，会不会故障离线、能否实现预期充电效率（设备稳定性）；
3）结束充电后，能否第一时间结算费用，预充模式下剩下的钱能否快速退回，停车费能否顺利交掉。
大部分指标都在政府评定的运营质量当中，与运营补贴直接挂钩。政府还会额外考虑一个指标，安全性：
1）是否配置安全设施（灭火器）；
2）装备接线是否牢靠；
3）内部灰尘能否及时清理。
很多运营商给这些站配了增值服务：
1）卫生间；
2）休息室餐饮；
3）人工现场服务等。
Q：新能源车保有量不断上升，充电站本身有地理壁垒，原来好位置的充电站收益能提升吗？
从目前趋势来看，好位置、优质的充电站盈利能力持续提升。
1）收益增长不一定来自服务费收入。市场新能源车增多，很多充电站质量提升，充电服务费价格没有提升，甚至下降。未来充电服务费提升很难。
2）未来盈利主要集中增值服务（eg.餐饮、休息室）。
总体优质充电站盈利能力提升，但服务费收益降低。