航网如何产生价值？
原创 钱宇锋 锋谈慧语 2024-05-27 11:29 北京
关注我的读者，大多数不是航空业内的，而是二级市场上买了航空股的，对于广大的圈外投资人来说，对航网产生价值不一定了解，我这里把我理解的航网如何产生价值，大致做一个演绎，我也是二级投资市场圈外人士，不一定对，抛砖引玉，共同学习。
航网，简单的说，有点对点，也有枢纽。由A到B直飞，就是点对点。由A经过S中转再到B，这个S就是枢纽，有时候枢纽不止一个，在超远距离飞行的时候，比如洲际航线，很可能要经过两次中转，A先到S1，S1再飞S2，S2最后飞B，这里的S1和S2可能就是枢纽。
站在旅客角度，有点对点直飞，肯定不愿意几经折腾中转。那为什么民航业还会出现中转呢？因为旅客多少，航距远近，决定了用什么飞机去飞。通常情况，距离越远，旅客越少，从需求端看需要小飞机去飞;但是小飞机的续航能力无法覆盖远距离航线，能飞远距离航线的通常都是宽体机，而宽体机偏偏座位特别多，基本都在300+座位以上，客座率无法保障。这里就出现了供需上的一个矛盾，也是中转出现的必要性。
国内一线机场，作为国际枢纽，何为枢纽？就是要承接广大的远距离航线的中转旅客，一方面通过窄体机汇聚国内各地客源，另一方面通过宽体机飞往全球各地。示意图如下:
图中，A和B即为国际枢纽，如果a1a2和a3的旅客都不经过A直飞B，那需要用三趟航班，每趟航班只有100个旅客，客座率可能都不足三成，成本大幅增加，航司血亏。如果a1a2a3先用小飞机，短距离飞到A，汇聚客流后一起坐大飞机飞B，那每趟航班的客座率都有保证，成本也大幅下降，所以枢纽网络就创造了商业价值。
枢纽之所以称之为枢纽，就是需要大量的中转旅客。这需要在毛细血管一端，有足够密集的航网将各个地方的客流汇聚而来。所以打造国际枢纽，需要航司在枢纽机场有足够多的航班来完成汇聚客流，才能保证大动脉上大飞机的客座率。这就是为什么小航司玩不转宽体机的原因，航网不够密，基地不够强，宽体机的客座率就没保障。各个地方不要去抢着飞什么洲际航线，自身客座率没保障，还影响到了枢纽机场的客流汇聚，大家一起亏钱。
国际枢纽的护城河非常高，一个枢纽机场通常只能有一家主承运商，其他航司无法撼动其地位，这就是三大航占据北上广的商业价值。去年美国达美航空利润远超西南航空，很大程度上就是因为达美航空垄断了国际枢纽机场，而西南航空则要面对国内市场一众超低成本航司的竞争。
除了国际枢纽，其实还有国内枢纽，距离并不一定特别遥远。比如下面这种情景，示意图如下:
4个客源地ABCD，4个目的地abcd，两两之间的旅客都只有40人，需要16个航班才能覆盖，即便用100人座位的小飞机去点对点直飞，也只有40%客座率，这是支线航空的逻辑，要么票价高，要么靠补贴才能飞得了。通过打造一个中转枢纽，就可以以市场化的手段让商业逻辑运转起来。如下:
由A出发通往abcd的旅客全部先飞到中转枢纽S，由BCD出发的旅客同理，在中转枢纽重新整合后再将来自ABCD的去往a低的旅客合并在一起，如此一来只需要8个航班就能覆盖所有旅客的需求，每个航班都能达到160个旅客，客座率就有保障了。
这种国内枢纽不同于国际枢纽，不需要宽体机去运营远距离航线，通过客流的合并再分发，实现商业逻辑的打通。典型的例子就是春秋航空的兰州基地，将全国各地飞往大西北的客流，先在兰州汇聚，再从兰州分发到新疆各地或者甘肃各地。石家庄基地也有类似的功效，特别是如果该基地还有客流补贴的话，收益就更好了。
现实情况比这要复杂的多，一方面是随着市场的发展，两两之间的旅客可能已经达到160甚至更多，这时候点对点更符合市场需要;更更复杂的情况是，需求有时候能达到点对点的阈值，有时候又达不到，比如暑运的时候吉祥开通上海直飞阿勒泰，淡季时则不行。另一方面，航司要面临市场竞争，客流分流后，情况变得更加复杂。
总之，航网的规划，是一个非常值得深入挖掘的东西，航网设计好了，可以以最少的航班投入，满足最广大的旅客需求，实现行业利润最大化。而当下的行业现状还有巨大的潜力可以挖掘，各航司重复建设，无序竞争，一方面是资源的低效投入恶性竞争，另一方面是旅客的出行需求无法保障。
小航司不应该买大飞机飞大动脉枢纽，小机场不应该开通远程洲际航线。这大概是未来行业优化的主要方向。