直播间卖的超棒,不由自主也买了6单
大家之所以对四季度亏损反应这么大,还是因为三季度业绩太好,一下子过于乐观,失去理性了。回看2019年四季度,单季度补贴将近7亿,盈利才不到2亿,对比一下就知道了,今年四季度亏损一点都不奇怪,扣除补贴,每年四季度其实都是亏的,毕竟是淡季嘛。
我为什么这么早就预警过四季度要亏损?因为以前的航线补贴年底会有集中确认,四季度确认的航线补贴,占到了全年的接近一半。今年确认的航线补贴比较平滑,已经分摊到每个季度去了,留给四季度集中确认的就很少了。
再说为什么今年航线补贴少呢?其实并不是大家说的地方财政没钱的问题,原因其实很正常,还是公司机长不足,有限的运力,当然是优先分配到赚钱的航线了,那赚补贴的航线就没有运力去飞了,补贴自然就少了。
所以目前不是大家担心的地方财政没钱,影响到春秋的商业逻辑,源头上其实还是春秋自身的运力瓶颈问题。商业逻辑没问题,因为地方政府在航线补贴方面,每一份付出背后都对应实实在在的客流,有客流就有收入,最终地方还是赚钱的,并不是单方面的付出。航线补贴这一块,公司以前是解释过的,是可持续的收益,这是行业都认可的通行规则,所以航线补贴是计入经常性损益的,只有飞机退税对应的财政补贴,才计入非经常性损益。
可能还有朋友觉得四季度航班量和客座率都比一季度好,为什么一季度能盈利,四季度却亏这么多呢?那就是票价的问题了。四季度票价太低了,油价又高,所以你如果跟2019年比,亏损原因是航线补贴少了,但是如果跟23年上半年比,那亏损原因就是票价太低了。不同的比较,结论是不一样的。
为什么上半年航班少客座率低票价却能高,而四季度却不行呢?因为上半年行业生产还有诸多限制,供给上不去,而疫情积压的需求释放则偏刚性多一些,到了四季度,连续经历了暑运和国庆黄金周,刚性需求释放的差不多了,又没有什么节假日,只剩一些弹性需求,也就只能依靠低价刺激了。
好了,航空的商业逻辑解释完了,再说明年(2024年)的业绩预期是否要修正?我是这么推演的,先把推演模型说一下,再来几个假设数据。
推演思路如下:
1. 由于今年的瓶颈在运力,也就是机长,首先我们假设明年的运力增速;
2. 基于运力增速,我们假设客座率数据,由此推演客运量,再假设单位收益,可以得出明年的营收规模;
3. 基于运力数据,我们推测可变成本中的扣油成本,再根据机队数据推演固定成本,最后假设油价,基于运力数据推算燃油成本,由此得出全部运营成本;
4. 最后假设各项费率和补贴数据,推演税前利润,假设所得税,推演最终净利润。
下面开始推演:
1. 推演运力,影响运力的几个因素是机队数量,飞机利用率,和去年民航局的航班限制政策。今年飞机数从121-129,去年是从116-121,机队增长大概5%,机长瓶颈有所缓解,假定飞机利用率提高12%,再考虑去年一季度民航局对航班恢复三步走限制的航班数,特别是对春运期间的影响,对全年利用率的影响可能达到5个百分点左右,综合下来,今年运力比去年应该能增长20%-23%;
2. 去年上半年的客座率并不太好,同比2019年仍有3-6个百分点的差距,直到下半年才逐渐追平甚至反超,今年客座率比去年应该能有3个百分点的超越,那么今年客运量就能有23%-26%的增速。如果假设单位收益和去年持平的话,那么营收增速和客运量增速同步,前三季度营收将达到174亿-178亿;
3. 可变成本中的扣油成本我们假设维持不变,燃油价格我们也假定维持不变,那么单位可变成本就不变,固定成本则因为机队增速只有5%,所以折旧成本只提升5%,营业成本在131-135亿之间。
4. 我们假定销售费率不变,管理费率,财务费率和研发费率基本不变(实际上规模效应摊薄,应该是会有轻微下降的),推算下来四费大致8亿,得出营业利润在35亿,航线补贴和财政补贴假定和今年差不多,8.5亿,税前利润是43.5亿,税盾还有3.5亿,所得税7.5亿,税后净利润36亿,即便明年4季度再亏3亿,全年33亿也是大差不差的。
以上推演的前提假设是:
1. 客座率提升3个百分点;
2. 单位收益维持不变;
3. 单位燃油成本维持不变;
4. 补贴维持不变;
5. 运力提升20%-23%