1、港口资产有明显的公用事业特征，前期重资产投入，垄断区域经营权，后期提供稳定的利润和现金流。一般而言，直接投资兴建港口并不是什么好买卖，需要占用大量现金流，且新港口的效益有较大的不确定性。但如果以折价买入老港口资产，则相对划算。
目前二级市场有较多港口资产市净率低于1倍，股价低于报表净资产，提供了打折买入港口资产的机会。在二级市场买入在运营的港口资产，一来可避免建设期的资金占用；二来上市的港口资产大多有着数十年甚至上百年的历史，港口的效益经过充分验证，上市港口资产经营稳健，收入利润稳定，基本没有出现过亏损的年份。
2、世界排名前列的港口资产大多由当地政府或背景深厚的财阀控制，目前全球吞吐量前十的港口运营商中，一部分由各国中央政府控制（PSA，招商港口，中远海运港口），另一部分则是海运巨头及其创始人家族控制（长江和记港口，马士基港口，阿达尼港口）。港口资产受长期资本的青睐。
2015年以来，港口行业的并购市场保持活跃，2015年至今的并购交易较2005-2015年间的交易出现了翻倍以上的增长。但是与一级市场的普遍溢价收购（市净率>1）不同，二级市场的港口资产长期折价交易，一二级市场的定价有明显的倒挂，投资二级港口资产有较高的安全边际。
3、2018年以来，A股较多港口资产处于持续的破净状态（港股折价更为明显），行业中位数的市净率为0.99倍，最低为0.64倍。市场抛售港口资产的主要原因有：①担心中美贸易摩擦加剧，影响进出口贸易；②港口大多由地方政府控制，投资收益率较低，但仍然每年将大部分利润用于再投资，而非提高分红或者进行回购，小股东的权益有所被稀释。
规避以上两个问题比较好的公司，如唐山港。其主要货种为煤炭内贸（占比约30%）和铁矿石进口（占比约40%），受中美贸易摩擦影响较小，经营和财务保持稳健；唐山港2020-2022年间保持低资本开支，净利润分红比例接近60%，股息率7-8%，股价表现优异。若2020年以2.5元/股投资于唐山港，截至目前累计收益率接近100%（包括分红）。
4、因此选择港口资产进行投资，主要考虑几方面的要素：①估值有明显的折价；②业务经营稳健，能够抵御经济周期风险；③资本开支减少，未来有提高分红的能力。综观A股上市港口，日照港、天津港、招商港口、锦州港四家上市公司的PB明显低于1倍。
其中，锦州港港口条件和腹地经济情况较差，业绩波动较大；招商港口为招商局旗下上市公司，海外港口投资频繁，短时间内资本开支较难下降；日照港处于整合期，资产负债率接近60%，提升分红能力有限。综合而言，天津港最为符合上述条件。
5、天津港对外开埠于1860年，历经建设成为全球吞吐量前十的港口。天津港是北京和雄安新区主要的出海口，同时还服务于天津这个1300万常住人口的城市、河北工业腹地以及作为北煤南运的重要节点，天津港有着明显的区位优势。
天津港股份（A股上市公司，下称“天津港”）旗下资产主要包括码头公司，仓储公司以及相关的服务公司。天津港旗下的资产，大多已经进入到成熟运营期，能够产生稳定的利润和现金流。
其余新建或盈利能力较低的港口设施，由母公司天津港集团持有，待相关资产盈利能力符合要求后再注入上市公司，亦或是作为公共性资产出售给天津市政府。对比天津港及其母公司天津港集团的财务情况，多年来天津港的净利润均高于母公司天津港集团，主要因为天津港集团还持有其它亏损资产，进而拉低了集团整体的净利润。此外天津港集团的固定资产和在建工程均高于天津港。可见港口建设这类低效的职能，主要由天津港集团承担。
6、天津港主要业务包括：港口装卸、港口物流、港口服务以及销售（煤炭批发）等，港口装卸及相关服务是主要的收入、利润来源。
- 港口费用采用政府定价+政府指导价+市场调节价的模式，费用由货主或船公司支付，大多采用预结及即时收取的方式；
- 港口的成本项也比较稳定，主要为折旧摊销和员工薪酬，较少受到宏观经济周期影响；
- 港口行业的利润和经营现金流保持稳定。
7、天津港货物种类包括集装箱、原煤、矿石、石油、钢铁等。天津港的经营腹地主要是华北和西北地区：
- 集装箱货源的生产地主要来自北京、天津、河北、山西、内蒙古和新疆等地区；
- 煤炭业务主要是作为北方煤炭的下水港，货源来自内蒙古、山西和宁夏等；
- 金属矿石业务主要是进口铁矿石接卸业务，供应河北、北京、山西等省份的钢铁企业；
- 油品接卸业务主要服务区域为天津、河北、北京、山西等周边地区。
近年来，集装箱运输需求持续增长，煤、矿石、石油等大宗商品的市场需求基本保持稳定，港口的运输较为刚性，即使宏观经济景气度较低，全国港口集装箱吞吐量仍小幅增长，散杂货大宗商品的吞吐量保持稳定。
8、2015年中央政府开始推进国内港口整合，至今已形成“一省一港”的局面，暨由一家集团公司控股省内的港口资产，港口间的同质化竞争、低价无序竞争、重复建设且内耗严重的情况明显缓解。在环渤海地区，有曹妃甸港、京唐港、黄骅港、秦皇岛港等与天津形成直接竞争，特别是渤海湾内的港口，其货种、经济腹地重叠，整合之前竞争激烈。推进“一省一港”整合之后，环渤海省份港口建设节奏有所放缓，特别是在渤海湾内与天津港形成直接竞争的河北、辽宁两省，2015年后沿海基础设施投资金额持续下滑，目前处于低位，渤海湾内的港口竞争趋缓。
9、受“汽运煤停运”影响，2017年天津港业绩大幅下滑，经营进入调整期。经过几年的整合，天津港逐步剥离效益较差的贸易、金融、轮驳等子公司，专注于港口装卸、服务业务，经营效率有所提升。同时随着港口铁路的逐步投运，煤炭等大宗商品的接卸业务回归正常，天津港业绩呈现回暖态势。
汽运煤停运：2017年，原国家环境保护部开始强力推动公转铁政策，并于当年2月《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，其中提出：天津、河北及环渤海所有港口全面禁止接收柴油货车运输的煤炭。汽运煤停运导致天津港原煤、焦炭等货类作业环节增加导致成本升高，“汽运煤”停运的同时还造成高毛利率货类焦炭客户的流失。伴随着煤炭货类汽车运输方式的停止，多年来形成的重载煤炭车辆集中抵港卸车，再将进口矿石通过车辆重载离港的“重来重回”运输模式被打破，使得进口矿石汽车运输成本大幅增加，部分从事铁矿石等货类的客户将业务转移至天津地区以外的周边港口。
10、天津港口进入成熟期后，港口建设资金需求明显减少。天津港在建工程以及固定资产投资计划均较巅峰时期明显下降，近年来均处于低位水平。但投入减少并不影响经营质量，2000年以来，天津港的经营性净现金流持续改善，投资性现金的净流出也呈持续收窄态势，资产负债率由2013年的42.98%降至2023年的27.22%，天津港财务质量良好且仍在持续改善中。充分的资金储备可用于后续的股东回报，2009年以来天津港连续15年发放现金红利，分红比例可达当年净利润的30%。
11、截至2023年3月29日，天津港市盈率12.68倍、市净率0.67倍，在A股市场处于低较水平。由于港口资产相对缺乏成长性，较难吸引短期资金的炒作，股价有较长时间处于低位。但港口资产的核心优点在于经营稳健、下限高，近三年受宏观环境影响，A股市场出现大幅下跌，但天津港股价仍保持小幅上涨，投资回报率连续三年跑赢大盘。
整体而言，天津港具有估值低、经营稳健、抗周期的优点，以及增长相对平稳的缺点，比较适合追求长期稳定收益的资本进行布局。从天津港十大股东情况来看，也多有“国家队”、外资、保险等长期资金进行配置。