$中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$
1. 近期板块有很好的表现
（1）中船集团三宝合并
（2）基本面向好：新造船价格上行趋势不变
为了好发布已省略……
考虑到船舶行业是一个非常典型的长周期行业，短期数据的变化解释力度还是比较弱的，短期股价的波动更多是对重组预期的反应。
2. 船舶行业的一些特点
针对船舶行业的研究还在非常初期的阶段，本文只是这个大行业的第一篇学习笔记。
1）行业概览：造船业具有强周期性
（1）2002-2008年景气周期特点：需求的飙升（全球化及中国崛起）及供给的缺乏弹性（上世纪80-90年代海运长期萧条，过剩运力持续出清）导致供需严重错配，催生了2002-2008年海运及造船业超级周期。
（2）2020年至今景气周期特点：本轮造船周期需求较平缓，为小周期行情，过去十多年造船业产能刚性出清且缺乏弹性导致供需关系紧张是船价持续上涨的主要因素，目前我国造船业行业集中度（CR3=61%）较上轮周期（CR3=19%）有大幅提升
2）竞争格局：中国和韩国占据大部分市场份额，中国船企将持续往高端突破。
（1）竞争格局：以 CGT 计，2022年中国新船订单市场份额全球占比达49%，韩国为38%。中国造船行业集中度正不断提升，前三大和前五大造船厂市占率分别由2009年19%、37%提升至2022年61%、70%。
（2）中国造船业往高端突破：中国船企产品结构正不断高端化，以大型 LNG 运输船为例，2022年中国船企取得历史性突破，拿下约30%市场份额。目前中国船企相较于日韩在原材料和劳动力成本和供应方面优势明显，船舶产业配套率也不断提升，凭借我国在 全球制造业领先优势，中国船企有望在高端产品领域取得更高市场份额，同时头部集中趋势将更加明显。
（3）中国船厂盈利能力有望大幅改善：预计2023年新船价格维持高位（目前船价较2020年低点上涨约30%）叠加钢材价格下跌（目前20mm中厚板价格较2022年高点下降约35%），头部船企利润弹性较大。
3）行业整体供给，极度缺乏弹性，三年内不具备大幅扩张的可能
（1）中国方面，受《长江保护法》和土地、岸线资源的审批限制，基本不存在新增船坞的可能性，国家发改委自2009年开始再也没有审批过一个新的船坞，增量主要来自于外高桥船厂的搬迁及扩建，以及部分已退出船坞的起死回生。
（2）韩国方面，现代重工于 2023H1 重启群山船坞（但增量有限），但更大的问题是从业人员凋零和较大的熟练工缺口。
（3）整体来看，目前新增供给非常有限，供给端极度缺乏弹性，根据 Clarksons 预测数据，未来5年行业整体的船坞利用率将从目前80%不到的水平逐步提升至95%左右。
4）产品结构上，本轮周期以高附加值的大型新能源船舶为主
（1）20-22年集装箱+LNG新船订单爆发，干散货与油轮船位受到挤压，叠加船舶老龄化+环保政策约束，23-25年实际运力增速已经略小于需求增速。
（2）具备承接能力的头部船企受益明显。
3. 初步投资策略
作为一个周期小白，看到10年为维度的周期，还是内心充满敬畏的，股票的表现肯定会是一个逐步验证的过程。
整体来看：
1）中长期：船舶更新周期，叠加环保政策要求，船厂产能不足，供给不足导致的船价上涨，进而带来造船股订单+收入（预期）的提升
2）短期：新造船价格指数受汇率的影响比较大；市场已经反应完了上市公司下半年收入miss，业绩视角切换到了24Q1的业绩改善。
3）龙头标的：中国船舶、中国动力、亚星锚链、中船防务、中国重工等都是机构重仓的大票，当前的风格有压制。
如果看长线而言，目前是一个比较好的低吸机会，但从资金利用效率来看，可能短期催化和资金面都不算特别好。
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