中远海控
中远海控，原名“中国远洋”，成立于2005年，并于2005年在香港上市，2007年在A股上市。
初期，公司业务以集装箱运输为主，2007年公司收购了母公司中远集团旗下的干散货运输业务资产，集运业务占比一度降至34%。
但是，集运+干散的海运业务结构，并没有创造好的效益，公司在整体航运市场不景气的背景下，2007年盈利达到高点，之后连年下滑，09-16之间，曾出现4个年度净利大幅亏损。
2015年，公司与中海集团重组，剥离了干散货业务，重新聚焦于集运主业。
2018年，公司收购东方海外国际，市场份额提升至全球第三。
顺便说一下这个“东方海外国际”（简称OOCL）。
他本身也是港股上市公司，代码【HK：00316】。OOIL由董建华的父亲董浩云于1947年创立，董浩云是世界著名船王之一，最初从事海运服务，后来发展成为全球知名的集运和物流供应商。
董浩云去世后，董建华在1982年接管OOCL，干了14年。1996年，董建华参与竞选香港特首并当选，之后就由他弟弟董建成接任东方海外国际主席。
2018年，中远海控完成并购东方海外国际，董建华家族从此退出香港海运业。
目前公司控股股东为中远集团，根据最新财报，目前中远集团直接加间接持股42.63%。
主要控股参股公司包括全资子公司中远海运集运，间接持股71.07%的东方海外国际，这俩是公司运营集运业务的主体；
间接持股66.13%的中远海运港口，是公司从事码头业务的部门。
根据2023公司最新年报，全年营收1754亿，其中集运业务1681亿，占比96%；码头业务104亿，占比仅6%，两者还有31亿内部抵消。
集运业务的高速发展
集装箱运输业务，主要是运输已经封装到集装箱里的货物，通常是成品或者半成品，比如电子产品、纺织品、家具等等各类货物，特别适合需要保护，相对高价值的货物。
用集装箱运输，便于机械化装卸，从船上转移至火车或者卡车上都很便捷，运输效率高，船舶在码头上停留时间短，标准化、系统化，船舶周转效率很高。
而干散货运输，主要是没有包装的散货，比如铁矿石、煤炭、谷物等大宗商品。这类商品装卸复杂且耗时，也不方便在不同运输工具之间转换，受天气等自然条件影响还挺大。
集装箱运输船
干散货运输船
了解了集运业务和干散货业务的区别之后，就知道为啥剥离干散货运输业务之后，中远海控的盈利能力比之前要好一些了。
干散货业务远不如集运业务的生意模式，简单来说，有以下几点：
①干散货业务主要运输大宗商品，需求与宏观经济紧密相关，波动性大，收入非常不稳定；
②干散货货源主要取决于产地，航线分散，在产业链中处于弱势环节，尤其是铁矿石和煤炭等，没有任何议价权；
③干散货运输的货物时效性、运输质量等方面要求低，很难做到差异化，进入门槛低，市场参与者众多，同质化严重，市场集中度难以提高；
④而集装箱运输则有众多优势：效率高、货物安全性好、受天气影响小、市场需求相对稳定、服务有差异化（比如可以做到准时交货、航线追踪等服务）、可以形成多联运输（在不同运输方式之间无缝切换）等等。
最终的结果就是，集装箱运输业务具备明显的规模效应，从而龙头企业通过兼并和联盟，提高市场集中度，可以更好地控制成本，并提高运价。
当然，集装箱业务成为主流，也是技术进步和全球贸易深化导致的必然结果。
1980年代之前，集装箱运输还未成熟，国际贸易深度还远不如今天，当时散货运输还是主流；
1990年代之后，全球供应链整合，多式联运的发展，集装箱开始普及，成为国际海运主要方式；
2001年中国加入世贸组织，对外贸易开始迅速增长，国际海运业务需求大增，就在这个阶段，中远海控进入高速发展期。
具体而言，中远海控发展的时代红利背景有三个关键因素：
①进出口需求高速增长
1990年，中国的商品进出口额仅有1,154亿美元，其中出口621亿美元，进口533亿美元。到2021年，中国的商品进出口达到了6.05万亿美元，其中出口3.36万亿美元，进口2.69亿美元。
31年时间，进出口额涨了近52倍，年化增速14%以上；
②原材料进来，产品出去
中国的发展对原材料需求庞大，比如铁矿石等，所以90年代早期散货运输需求大于集装箱运输，支撑了中远早期发展；
而随着全球制造业产能转移，物廉价美的中国商品源源不断运往全球，2016年后剥离干散货，提升了中远海控盈利能力；
③造船工业提供支撑
2000年之前，中国的造船工业能力有限，航运企业主要是向国外买船或者租船。
后来随着本土造船能力提升，国内的造船企业有能力为航运企业提供各类先进的船舶：全球最大的干散货船，全球最大的集装箱船，超大型油轮，LNG运输船等。
其结果就是：中国市场对航运有巨大的需求，中国的造船工业有能力提供各类先进船舶。
通过整合重组，中国发展出全球最大航运企业。
一年十倍背后的四重考验
公司2005年上市至今，总计18年，归母净利总计2488亿。
但是，如果扣掉2007-2008，和2021-2023这五年，公司剩余的13年归母净利累计为-39亿。看起来是典型的“十年不开张，开张吃十年”的生意。
2007年至今，总计分红约863亿，且大多都集中在2021-2023这三年，总体分红率约35%，不算高。
如果仅看21-23这三年，盈利2228亿，分红805亿，分红率也只36%，也许是公司考虑到业务的波动极大，未来不确定性高，需要多预留现金应对变化，要是换做我是大股东，也不太可能特别大比例分红，36%的分红率，算是可以了。
至于股价，与盈利完全对应，在2007年盈利高峰那波，一年涨了五倍，港股更是近十倍涨幅；2020-2021年这一波，又是两年近十倍涨幅。
这就是典型的超级周期股，十年不赚钱，一年赚十年。但是呢，看着一年十倍这样挺刺激，真正要赚到手，难度是非常大的。
设想一下，假如你观摩了2007年海控疯狂的一年十倍，很羡慕，但是一下波拐点什么时候出现，不清楚，所以按比较保守的原则，计划在周期股的股价和业绩低点买入。
然后非常耐心地、明智地在海控重组，并剥离散货业务之后的2016年，此时股价和业绩都在低点，感觉机会来了，坚决买入，操作堪称完美。
此时整体股市也在熊市，按后复权来看，假设买入成本价在5~6元左右，买入时间在5月底。
之后几年，股价持续在4~8块之间波动，且呈下跌趋势，最低跌至2020年5月底的3.3元左右，持有四年，亏40%左右。此后终于股价开始飙升，一年后2021年7月初至最高点后复权34元左右，完成一年十倍涨幅。
持有5年，假设按5元的买入成本，即便卖在最高点，获利6倍，年化43%；但如果上涨中途卖掉了，假设15元左右，3倍涨幅时卖掉，则5年年化降到25%左右，优秀，但不那么夸张了。
复盘一下，要想赚到这一年十倍，会面临几重考验：
第一重考验，在2007年业绩高峰之后，需要等待14年才能迎来下一波业绩高峰，这期间除开2015有一波与业绩无关的硬拔估值的上涨，其余年份大部分时间没有业绩推动，股价只有随波主流的起起伏伏，除了炒作，并没有长期持有价值，买入越早，持有的机会成本越高；
第二重考验，2011-2020的十年间，公司都没有任何分红，持有海控不会带来任何股息现金流，没有业绩，没有股息，回报只存在于信念之中。这要求股东对未来海控未来暴赚的必然性有深刻的认识，并且自身现金流过硬，能够熬过去；
第三重考验，持有期间，其他很多公司都在涨啊，尤其是有些业绩很好的公司，在20-21年涨幅巨大，是否会动摇你持有海控的信心呢？会不会提前认错，倒在黎明前？
第四重考验，上涨期间，也不是一直涨，2021年初可以是有一波40%左右的跌幅，如果对公司内在价值不够确信，很容易卖太早，而错失后面更大涨幅。
小结一下：
①投资海控这样的超级周期股，都不止七尺栏了，对我来说可能有十七尺栏还不止，属于行家和高手的领域；
②若产业存在剧烈的周期波动，长期持有不是一个好策略，最好的策略是大涨前介入，但是拐点又很难判断，持有过程相当考验耐心和认知深度；
③即便我判断了其拐点，公司盈利能够达到的高度我也大概率难以得出一个定量的判断，想象力有限，导致大概率会提前卖出；
④期间没有股息和业绩支撑，对持股耐心是极大考验，时间越长，考验越大，尤其是考虑到机会成本的因素，更难。而同样是周期股，类似陕西煤业这样持续高股息的公司，持有难度会小很多。
以上只是初看海控的第一印象，虽然难，不过未必没有投资价值，在特定时间，特定情况下，可能会有阶段性机会。
#投资炼金季# #雪球星计划# #海运行业下行周期已经到来？#