$中远海能(SH600026)$ $招商南油(SH601975)$ 目前来看，会对航运业立刻产生影响的环保监管政策包括了IMO提出的EEXI和CII法规，以及欧盟提出的EU ETS和Fuel EU。其中欧盟的这些政策主要是通过经济手段来促进船舶减排，对船舶而言造成的是成本端的影响。对运力产生影响的主要是IMO的政策。
EEXI需要船舶从今年开始的最近一次的船舶能效证书检验中获得船级社的一次性认证，而CII则是对船舶在从今年开始的每12个月内的运营效率进行滚动式的年度评分。不遵守EEXI可能会导致船舶无法航行，而CII的目的是根据IMO要求的目标推动持续的运营改进，以鼓励在A-E等级中获得更好的评级。现役船队中近 8 成不符环保新规。根据VesselsValue 测算，全球三大商船的现役船队中目前仅有约20%的船舶符合EEXI 法规，而油船合规比例为 30%。尽管让船舶EEXI达标的三大方法的实施难度并不大，但无论是使用节能装置（ESD）改装主体结构、还是采用发动机功率限制（EPL）程序、或者是大幅降低速度和油耗，都会造成船舶的停航或者降速，对运力造成的损失一目了然。但实施滚动打分机制的CII带来的持续性会更强，而且随着每年运用于打分的折算率会愈加严苛，为获取更好评级的船舶将不得不不断提升应对策略的强度，具体方法也依赖于船舶改装、大幅降低航速油耗、以及增加空放和减少待泊时间等所谓航次优化手段，带来的后果一样是运力的损减，而且CII内卷式的评分手段会让船东的应对反应愈演愈烈。所以对船龄超过15年以上的老旧船舶，到底是义无反顾地参与内卷，还是退出现有运力，主要还是算经济账。目前来看，船舶的拆解价格尚不能令人满意，VLCC拆解价从去年的2800万美元跌倒了今年的2200万美元，MR从去年的650万美元跌倒了今年的540万美元，跌幅达到了20%，这也就是为什么今年前八个月仅有3艘10万吨级以上的油轮和8艘MR油轮拆解，这些油轮的船龄大致在23-25岁，也就是技术上和商业上可能均不再适航。由此预计，在CII实施过1-2年之后，船东对于这笔经济账会更加明朗，如果配合拆解价格的回调，自然会出现更加强烈的拆解意愿。