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怎么可能过剩，igbt这玩意要做出来并通过车规至少5-10年，到现在国内idm的也就比亚迪电子和中车时代电气这两家，这么多年积累不是说着玩的。再说等你砸下每年几个亿研发出来，英飞凌又上7代8代了，谁买你的3代4代产品？
IGBT 芯片、快恢复二极管芯片及IGBT 模块的技术门槛高、技术难度大、资金要求高，国内研发和生产企业就那么几家。三五年不可能会产能过剩。
现在IGBT供不应求，比亚迪半导体已经宣布涨价。比亚迪半导体向客户发出涨价通知函，宣布将从2021年7月1日起对IPM、IGBT单管产品进行价格调整，提涨幅度不低于5%。比亚迪半导体在这份通知函里表示，由于市场变化，上游产能紧张及供应商价格上调，导致公司产品成本不断上升，原有价格难以满足供应需求。
车载芯片还是处于比较早期或者发展初期状态，大家现在也都是早期的玩家，或者说是和传统的IGBT、MCU的芯片一起合作的形态。未来有可能会出现新的芯片设计方或者是更多的新的代工厂、生产厂、EDA软件公司，虽然他不是做芯片，更多的是在国内市场环境下实现自主可控的芯片封装、流测和生产，提供新的EDA软件，可能这也是新兴的领域，目前国内在这方面，还是处于比较早期的状态。
IGBT是功率半导体新一代中的典型产品，由BJT(双极型三极管)和MOSFET(绝缘栅型场效应管)组成，结合了两者的优势，在高压、大电流、高速等方面是其他功率器件不能比拟的，是电力电子领域较为理想的开关器件，被誉为“电力电子器件里的CPU”。
在新能源汽车上，IGBT主要应用于电池管理系统、电机控制系统、电动空调控制系统、充电系统，PTC等，在DC/DC转换器、PTC、电动空调压缩机等系统中也有广泛应用。除了纯电动车型外，插电混动车上，与低压系统相独立的高压系统需要用到IGBT，部分搭载了48V混动系统的燃油车也需要用到少量IGBT。
根据摩根士丹利数据，并购优塾测算出预计未来五年内，IGBT行业增速将维持在11%左右的增速中枢，其中新能源汽车在IGBT行业下游需求占比排名首位，高达27%。另有数据显示，2019年全球IGBT市场超过50亿美金，其中车载IGBT约占1/4。
从成本上看，一辆电动车IGBT采购成本大约在450美元/辆，采购金额占电动车总成本的8%至10%。以一辆特斯拉ModelX为例，采用了行业龙头英飞凌提供的132个IGBT单管（非模块）来进行控制，总成本是650美元。
基于此，并购优塾结合国内公司数据，预计受新能源汽车渗透率提升驱动，未来五年IGBT市场规模增速中枢将在20%-23%的高增长区间。
另据华安证券分析师尹沿技7月6日报告预测，2025年仅车载IGBT全球市场空间就将有接60亿美金，相当于再造一个IGBT市场，而在光伏风电和充电桩（IGBT占直流充电桩接近20%成本）等其他市场带动下，IGBT整体市场也有望在2025年超过100亿美金。
不过，解决产能危机仍是IGBT厂商们当前首先要攻克的难关。此前即有研究报告指出，IGBT在国内市场的增长问题，并不在需求上，供给才是主要矛盾。另据比亚迪相关人士近日向媒体回应，由于外企对扩张保守且功率器件产能扩张周期长，未来新能源市场将出现IGBT的供应缺口，甚至可能会反过来成为新能源汽车发展的瓶颈。
高壁垒高技术含量带来IGBT市场集中度高，基本被欧美日垄断，过去四年IGBTCR5的全球市占率基本在65%-70%，国内IGBT龙头斯达半导全球市占率仅2.2%，但从另一个角度来看，国产替代的空间也更为宽广。叠加政策、资金、人才多方面的扶持，国内功率半导体企业快速发展，近年来已取得较大进步。庞大的本土下游需求+国产替代浪潮下，国内已经实现0->1突破的优秀IGBT公司，将迎来未来5-10年1->N的黄金发展机遇期。
我司就是主做大功率IGBT的，可以负责任的说一下，在这个领域已经9年了，从650-6500V电压等级全覆盖，但产能也有限。这个市场足够大，另外，这个行业的门槛极高，不是随随便便就能进入，因为前期的投入实在太大，不是一般企业可以负担，为什么这两年黄掉的项目不少，也是这个原因。另外，技术门槛摆在那里，那里有什么弯道超车，都是一步一个脚印干出来的。IGBT这个领域，至少还没有到大浪淘沙的阶段，产能过剩，还是个美好的期待。
怎么可能过剩，igbt这玩意要做出来并通过车规至少5-10年，到现在国内idm的也就比亚迪电子和中车时代电气这两家，这么多年积累不是说着玩的。再说等你砸下每年几个亿研发出来，英飞凌又上7代8代了，谁买你的3代4代产品？
IGBT 芯片、快恢复二极管芯片及IGBT 模块的技术门槛高、技术难度大、资金要求高，国内研发和生产企业就那么几家。三五年不可能会产能过剩。
现在IGBT供不应求，比亚迪半导体已经宣布涨价。比亚迪半导体向客户发出涨价通知函，宣布将从2021年7月1日起对IPM、IGBT单管产品进行价格调整，提涨幅度不低于5%。比亚迪半导体在这份通知函里表示，由于市场变化，上游产能紧张及供应商价格上调，导致公司产品成本不断上升，原有价格难以满足供应需求。
车载芯片还是处于比较早期或者发展初期状态，大家现在也都是早期的玩家，或者说是和传统的IGBT、MCU的芯片一起合作的形态。未来有可能会出现新的芯片设计方或者是更多的新的代工厂、生产厂、EDA软件公司，虽然他不是做芯片，更多的是在国内市场环境下实现自主可控的芯片封装、流测和生产，提供新的EDA软件，可能这也是新兴的领域，目前国内在这方面，还是处于比较早期的状态。
IGBT是功率半导体新一代中的典型产品，由BJT(双极型三极管)和MOSFET(绝缘栅型场效应管)组成，结合了两者的优势，在高压、大电流、高速等方面是其他功率器件不能比拟的，是电力电子领域较为理想的开关器件，被誉为“电力电子器件里的CPU”。
在新能源汽车上，IGBT主要应用于电池管理系统、电机控制系统、电动空调控制系统、充电系统，PTC等，在DC/DC转换器、PTC、电动空调压缩机等系统中也有广泛应用。除了纯电动车型外，插电混动车上，与低压系统相独立的高压系统需要用到IGBT，部分搭载了48V混动系统的燃油车也需要用到少量IGBT。
根据摩根士丹利数据，并购优塾测算出预计未来五年内，IGBT行业增速将维持在11%左右的增速中枢，其中新能源汽车在IGBT行业下游需求占比排名首位，高达27%。另有数据显示，2019年全球IGBT市场超过50亿美金，其中车载IGBT约占1/4。
从成本上看，一辆电动车IGBT采购成本大约在450美元/辆，采购金额占电动车总成本的8%至10%。以一辆特斯拉ModelX为例，采用了行业龙头英飞凌提供的132个IGBT单管（非模块）来进行控制，总成本是650美元。
基于此，并购优塾结合国内公司数据，预计受新能源汽车渗透率提升驱动，未来五年IGBT市场规模增速中枢将在20%-23%的高增长区间。
另据华安证券分析师尹沿技7月6日报告预测，2025年仅车载IGBT全球市场空间就将有接60亿美金，相当于再造一个IGBT市场，而在光伏风电和充电桩（IGBT占直流充电桩接近20%成本）等其他市场带动下，IGBT整体市场也有望在2025年超过100亿美金。
不过，解决产能危机仍是IGBT厂商们当前首先要攻克的难关。此前即有研究报告指出，IGBT在国内市场的增长问题，并不在需求上，供给才是主要矛盾。另据比亚迪相关人士近日向媒体回应，由于外企对扩张保守且功率器件产能扩张周期长，未来新能源市场将出现IGBT的供应缺口，甚至可能会反过来成为新能源汽车发展的瓶颈。
高壁垒高技术含量带来IGBT市场集中度高，基本被欧美日垄断，过去四年IGBTCR5的全球市占率基本在65%-70%，国内IGBT龙头斯达半导全球市占率仅2.2%，但从另一个角度来看，国产替代的空间也更为宽广。叠加政策、资金、人才多方面的扶持，国内功率半导体企业快速发展，近年来已取得较大进步。庞大的本土下游需求+国产替代浪潮下，国内已经实现0->1突破的优秀IGBT公司，将迎来未来5-10年1->N的黄金发展机遇期。
这玩意技术门槛比较高。又不是钢铁，上了产能就代表做出来。别考虑过剩，真正能做好就没几个。
先定义IGBT，再定义过剩。。这问题直接给把igbt变养猪了。。
也不是过剩，会被碳化硅器件替代，碳化硅优势太大了，缺点是贵，但是国内比亚迪三安光电等都投产了，三五年后价格逐渐下降，即使仍然比硅基IGBT贵，但所节约的能耗能把器件的钱给补回来。
小容量的肯定会过剩，技术含量低一些；大容量的能做的本就没几家，做出来还需工程验证，一般是按需生产