距离特斯拉2020电池日越来越近了，这次先把结论写在开头。未来2022-2025，特斯拉是全自动驾驶规大量规模化落地的唯一垄断性公司；其他公司无论冠以任何名称和宣传，都只不过是高级驾驶辅助；一旦全自动驾驶规模化落地，获取的FSD网络垄断性利润，将支持特斯拉平均每年全球新建两家超级工厂；特斯拉产能和销量2025年底将达到600万辆/年，预计占纯电动汽车全球份额的25%，超过苹果13%智能手机全球份额；2025年底公司有可能冲击2万亿美元市值。
做股票价值投资，最本质的能力，是在自己当下的能力圈内，利用第一性原理剥离浮在公司表面的缠绕的信息水草以及外界的噪音，确定性地评估公司的核心业务及构成要素。对公司在行业内的核心竞争力的评价，也是基于前者的核心认知之上的对比。
谈到全自动驾驶FSD (Full Self-Driving)，业内的概念比外人知道的要更模糊，SEA组织有个建议，从L3-L5级之间的，可以号称不同条件下的自动驾驶。但是，说多了专业概念性名词，很多不明真相的群众甚至很多专家就忽视了初心，坐在特殊的利益位置闭口不谈常识。大家静心想想，什么是从消费者角度来说需要的全自动驾驶？ a) 虽然脱手，但仍然需要消费者驾驶员时刻观察驾驶环境，一旦有风险或者危险立刻人工接管？ b) 还是消费者什么都不用管，在车内做自己的事情，脱眼不用观察驾驶状态？
打个比方，全自动生产线替代流水线上的工人，但仍需要工人们站在各自的工位上，绝大部分时间只需观察，如果发现工位上机器人偶尔操作不到位出错，人工去修正一下操作？那这还叫做全自动生产线吗？人工成本没有省下来还增加自动化产线成本。工人们也要来上班站一天，紧张观察机器人操作时刻不能松懈。
这里冒死揭露一个行业真相，目前行业内没有一家公司可以真正做到全自动驾驶规模化量产能力，也即驾驶员完全脱眼。有些公司路上跑的最多是几十辆上百辆测试车或者demo车。Waymo不行，2020年9月前的特斯拉也不行。
除了特斯拉方向是正确的以外，其他公司都是在用高级驾驶辅助（ADAS）冒充全自动驾驶或者自动驾驶来进行宣传售卖。无论这个冒牌的实则高级驾驶辅助实现多少新增的额外功能，只要不能完全脱眼，它都是ADAS，都是驾驶辅助，而不是Full Self-Driving。也就是没有一家公司可以研发生产出大规模销售的车辆，让消费者完全脱眼地在车内做自己的事情。
如果消费者不能从ADAS中解放时间，则ADAS本质上属于一个舒适性功能，而不是全自动驾驶。这和上述自全动化生产线仍需要全部工人的笑话一个道理。也就是说ADAS没有重大革命性价值，虽然存在了20年。有一种熊猫叫做小熊猫，但是它不值钱，因为不是大熊猫，不是真熊猫。
为什么特斯了可以做到2021年底实现全自动驾驶 (FSD) 规模化量产销售，而其它车厂仍然做不到呢？本质的第一性原理我已经在《特斯拉空头大厦下将尸横累累》 中部分解释过了。再补充点人工智能领域正确的基本常识，现在天天被媒体挂在嘴边的人工智能，不是强人工智能，只能从海量数据中提取信息特征、行为等，但是距离强人工智能还有10个火星的基础科研距离。所以特斯拉暂时绕过追寻强人工智能在全自动驾驶上落地的技术路径，转而依靠超级强悍的工程化（Engineering）能力去“暴力破解”。强人工智能的探索和追寻落在了Neuralink的肩上，那是后话再说。
那么特斯拉这条阶段实用型的FSD技术路线，是否可以被竞争对手模仿从而赶上呢？我的商业认知告诉我，不会的，至少5-8年内不行。这里可以说一百条理由，先不谈自动驾驶，仅仅纯电动车。看看特斯拉2010年IPO上市，2012年Model S上市。快10年了，竞争对手仿佛都是来陪标的。这十年的技术路线都是明牌，竞争对手抄作业成功了吗？
回顾苹果，大家说2010年前后的苹果是带有智能功能的手机，其实苹果是带有打电话功能的紧凑型高性能笔记本，电话短信功能占不到5%。2020年，大家说是要带自动驾驶功能的汽车，其实特斯拉即将是带有移动功能的紧凑型办公室、社交娱乐空间、休息区。好比通信移动，人体移动的功能并不重要，重要的是省下消费者的时间去办公、社交娱乐、休息。时间无价。
综合分析，对特斯拉全自动驾驶大规模销售的唯一影响因素就是美国和其它各国政府监管机构的批准。特别美国，因为肯定是美国先落地。不管是特斯拉还是美国高速公路安全管理局（NHTSA），都认可的通用共识是全自动驾驶必须比人类驾驶更安全。
据美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）的最新数据显示，平均来看，在美国每行驶43.6万英里（约合70万公里）就会发生一起事故 。
目前特斯拉全球2个工厂年产能接近100万辆，2021年7月左右，新建的柏林和奥斯汀两个工厂开始投产。特斯拉预计将在今年11月份将完全重写过的FSD软件推送，配合Dojo项目。假设2021年特斯拉用户FSD功能的购买率30%，估计在2021年四季度前会有大约40万使用FSD（不是AutoPilot）的车辆在路上运行，假设每车全年开启FSD的里程在3万公里。则一年时间可以积累120亿公里FSD非脱眼的验证里程数据。
那么只要全年事故不超过1714件（1200000/70/10），就可以认为特斯拉全自动驾驶比人类开车平均安全10倍，也就是FSD平均700万公里才出一次事故，就有望获得NHTSA的初步批准。
这里有一个非常隐蔽的偏差认知需要主意，人类平均70万公里发生一次事故（95%由于人的失误），说的是平均，这平均值的两头，差异非常显著。例如男性律师往往驾驶特别小心，驾驶习惯、收入阶层、心理素质、反应能力、性格、视力条件、性别、地区交通状况等这些因素，都会导致个体显著与平均事故率有重大偏差。优秀的驾驶者个体可能数倍优秀于平均数值，甚至十倍优秀；差劲的也数倍落后于均值。
这里关键要看的是优秀的驾驶者个体这头。假如个体十倍优秀于均值，那么他要700万公里才会发生事故。所以我们不能拿特斯拉FSD 700万公里一次事故的数值，用在少部分优秀的驾驶者个体。否则这少部分优秀的驾驶者个体用与不用全自动驾驶，从概率来说都是同样的驾驶安全结局。因此，特斯拉FSD的安全性必须比少部分优秀的驾驶者个体更安全一个数量级，才能被所有人放心使用。也就是必须7000万公里以上发一起事故才能证明特斯拉FSD的全自动驾驶远远超越人类。换句话说，就是FSD比少部分优秀的驾驶者强10倍， 比大部分普通群众强100倍。
这样看，120亿公里的数据可以允许的事故数量不能超过171件（1714/10）。我曾经文章里说过，全自动驾驶不是让整个人类不出事故，而是要比较起来更加安全。全球的民用航空公司平均每1-2年总会掉下一两架飞机，但民用航空的安全性要远远高于公路交通。这171 起事故中，致死或严重受伤的应该也是只有少数比例，大部分可能是轻度、中度的碰擦碰撞。特斯拉基于这些异常珍贵的事故数据，进一步改进弱人工智能算法，后期预计可以再减少一个数量级的事故率。
因此，特斯拉脱眼FSD在2021年底被NHTSA拼准上路是很有可能的。
我们回头看看其它车厂，有哪家可以短期内积累100亿公里数量级的全自动驾驶里程？没有数据作为证据和背书，政府交通安全管理当局会无脑盲目批准上路吗？也许中国的管理当局会稍微宽松点，但一定是在特斯拉FSD在中国落地验证观察数年之后。中国政府对自己人手软点，可以理解，但肯定是有底线的。
此外，特斯拉还可以运用其他方式鼓励消费者在各种交通场景下多打开FSD功能。例如加大特斯拉自己的保险业务在FSD运行期间的赔付金额，FSD出一次严重事故300万美金赔付？这样可以尽快获得更多样化的corner case数据。
商业常识告诉我们，市场上如果只有一家可以提供商品或服务，别人没有相似的替代品。那么这家生意就是垄断，只是垄断的时间有多长。商业历史也告诉我们，产品的垄断结合国家行政审批的垄断，将爆发出至少十年以上的竞争优势。 特斯拉FSD这尊金佛，估计十年内不会褪色。