快讯：2024-2025 美线约价定了

评：即期的运价即使下半年大幅下跌全年均价肯定也高于去年，而长协又比去年高两百，至于成本在绕行情况下肯定是比去年高,但只要绕行即期运价就会保持在高位啊，而一旦绕行结束会有一段时间成本较高然后下降但总体同一非绕行口径下的成本趋势并不见得就一定是上升。今年的货量基本所有机构预测都是微增长的，所以去年都不亏今年有可能亏？爱谁亏谁亏，

转自 罗杰把酒看航运

插播一条快讯：2024-2025年度美线合约价基本定调了。

今年美线合约谈判过程可以说是波澜不惊。基本盘是运力供应充足，红海危机虽然在短时间内推高了运价，但是并没有从根本上改变供需关系。一旦市场习惯了新的航线调整，一切又逐渐回归平静。

今年船东第一轮开价是美西1900-2000，美东加800-1000，那时红海危机还处在变化之中。到了3月初召开TPM的时候，价钱已经下来了。TPM之后的一个月，船货双方基本达成协议，可以签字了。

据JOC最新报道和经本人核实的消息，今年第一梯队（一年20万TEU以上的直客）的美线约价在1400-1450，美东再加800-900。这个价位比去年的1200-1300还是涨了200左右。有的上周已经签字，有的是这周签。

第一个高个子往那儿一站，后面的人就好排了。“搞定”第一梯队的超级大客户后，船司马上集中精力签约第二梯队（每年货量3万TEU-20万TEU）的直客，根据以往的定价策略，第二梯队的约价会在美西1500-1600左右。

大中型直客约价一旦定调，大型NVO（货代）的约价也就有了。当然，在实际操作上并不是严格按照这个时间先后顺序，很多对话是同时进行的，有的大型NVO也已经签了。一般来说，中大型货代的约价跟中型直客接近，也就是美西1500-1600。跟直客约不同，NVO合约还要谈一个NAC（即fixed rate）约价舱位的比例，这个一般是30-40%。

据此，今年美线合约谈判就差不多结束了，大部分合约会在接下来的三周时间内搞定。如果市场没有发生剧烈动荡，这也意味着至少有一半的美线货执行价在美西1400-1600，美东2200-2500左右，而这个价位船公司无疑是亏钱的。今年第一季度，从亚洲到美国的货量同比增长20%，比2019年同期也上涨了20%，增长势头良好。如此迅猛的增速没有出现舱位紧张的根本原因在于充足的运力供应，再加上船司空班的规模非常小，大家感觉还是缺货。一年前的此刻，美西即期价只有1000出头，比现在惨多了。去年的签约价和即期价价差浮动区间非常窄，直到红海危机爆发后，今年的情况又会是如何呢？

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