作者：一个kebab
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最近看到WEY P8的不少技术细节被陆续公布，从技术角度非常让人激动。因为不少动力总成的关键系统部件是我现在在欧洲豪华品牌设计上看到的类似产品，而整个混动构架的设计理念也和我们现在在欧洲设计动力总成的理念吻合，WEY P8真是从动力总成部件选择到架构设计和欧洲豪华品牌越来越接近了。
在聊WEY P8前，我想结合最近很火的一些电动车聊聊插电混动对于中国传统主机厂的意义有多重大。
今年二月份新能源汽车补贴政策进行了又一次更新，而这次补贴调整完全就是精准打击，打击目标是国内现在盛行的一大批A0级甚至A00级短续航里程的廉价电动车。理由也很简单，因为这类短续航里程的电动小车是完全无法满足未来主流用车需求的，目前只是靠补贴和牌照优势而盛行。而且从技术进步，比如高能量密度的电动车发展上也是完全不利的，说到底就是不利于我国“弯道超车”。
这次补贴政策的调整并不是一味简单的阶梯退出补贴，而是根据电动车的分类补贴有增有减，完全以技术为导向来鼓励中高端电动车的发展。
目前中国市场上总体产量占比高达70%左右的纯电动车都是巡航低于200公里的短途使用小型电动车。这类电动车在2018年的补贴比例有58%的降幅。下一步可以预测将很快不再补贴而完全由市场来优胜劣汰。对于中等巡航里程小于300公里的未来主流电动车采用阶梯退出补贴的策略，补贴幅度有20% - 30%的降幅。长巡航里程也是未来电动车发展趋势。对于实际市场需求量较大也是目前最实用的插电混动补贴幅度只进行了少量8%的下调，基本维持原始扶持力度。
网页链接中国新能源汽车经过第一波的野草粗暴增长过后，现在已经开始进入更加理性的发展通道。
中国新能源汽车发展的路线在全球范围内都可以称得上是一朵奇葩，很多车企在面对暴力增长阶段没有选择循序渐进的从48V轻混，到非插电强混，再到插电混动，再到纯电动的发展过程，而是放弃一切过度阶段直接追求大和谐，最大的推动者就是政策支持。现在政策开始退坡之后谁的眼光更长远才能看出来。
那有的人可能要问，在政策下传统车企去造长续航的电动汽车不就好了，干嘛还要在乎插电混动的发展？原因很简单，因为市场需求和供给的问题。
我在下面这个回答里曾经提到一组数据：
国际知名的汽车资讯公司AVL对2025年各类车型所占比例进行了预测。其结果还是很理性和真实的。到2025年依旧会有大约50%的新车不带任何混动电动技术，剩下的50%中混动汽车将占到40%左右，其中包括20%多的48V轻混，而纯电动车的比例将低于10%。
原因很简单，锂电池的高成本，充电设施的不完善这些是最主要的因素。其他的因素还包括消费者对纯电动车在用车习惯以及高压安全，保值度等等的接受程度也需要时间培养。
虽然电动车有一批“口头“支持者，但是一到了要掏钱的时候身体还是最诚实的。
前段时间朋友圈蔚来ES8的狂热支持者不在少数，而宝马插电混动530Le上市后这些忠诚的ES8粉丝反倒都在晒530Le的订单。
上面是从实际需求方面来说，插电混动对于传统车企的意义在2020-2030年的未来10年具有举足轻重的地位，重要性远高于纯电动车。纯电动车大家也会做，但最主要的意义在于平衡传统燃油车的油耗和排放达到法规的要求，而插电混动才是真正的新能源盈利点。
从供给端来说也是一样的道理。
什么互联网车企也好，新型造车势力也罢，他们只能造电动车，你打死他们也造不出传统车或者混合动力。不是说能力上一定造不出来，而是从产品周期和盈利的可能性来说根本不具有商业价值。
2020年前会有一大批新兴造车势力来分纯电动车这块本来就不大的蛋糕。
一块目前不够大，盈利率又低甚至为负，又没有过高进入门槛的领域，在未来逐步退补之后，你觉得传统车企在纯电动和插电混动中会选择哪个优先发展？
这次上市的WEY P8从技术角度我有不少想聊的，因为这是第一次我看到国产新能源车在动力总成方面对设计有这么多考量，这款车在设计思路上也和欧洲豪华品牌有非常多相似之处。
首先是P0+P4的动力总成架构设计。
现在国内或者欧洲车企普遍的选择方案就是P2，关于P0-P4的概念可以参考下图：
P0的位置是在发动机的皮带启动机位置布置48V或者高压电机，大多用于48V低压系统。最常见的P2是在发动机和变速箱之间添加饼状电机，这个构架从额外成本的角度来说最低，但是需要一定的研发周期来做新的变速箱和发动机电机匹配。而P4结构就是直接在输出轴的位置安排电机，电机可以直接不通过传统变速箱进行驱动，类似于纯电动车的驱动方式。
在欧洲目前常见的是P2混动，因为前文提到的属于成本较低的混动实现方案，但是对发动机电机和变速箱的匹配要求高，这部分的研发周期很长。
现在在欧洲还有另外一个趋势就是做P0+P4的结构，主要被用在一些高端豪华品牌上，最主要的缺点是成本高，但是优点有一大堆。这次看到WEY
P8用P0+P4的结构，是不惜成本来推第一款插电混动车型的节奏。
P8的结构如下图官方公布的细节所示，简单来说就是两个高压电机：
一个是布置在P0的传统启动机位置，用一个355V的高压电机代替传统低压启动机，不仅可以做发动机启动以及能量回收，还可以做发动机在低速时候的助力，输出扭矩和发动机扭矩叠加。另外一个电机是布置在后轴上的大功率电机，85kW的额定功率，出乎意料地搭载了是未来趋势但目前应用还很稀少的2挡电机变速箱。两个电机都是由安置在车身后部的锂电池包来供电，也可以同时给这个锂电池包充电。这个锂电池包的容量可以提供标准循环下50公里左右的纯电续航里程。
上面是一些基本信息的介绍，这次我想着重来说的是这类P0+P4结构到底有哪些优势。
第一个优势：对前轴原始驱动系统改变最小，对前轴驾驶性的影响最小。
一般P2结构虽然成本低但是需要对前轴的发动机+变速箱的驱动方式进行大改，需要在发动机和变速箱之间添加额外的电机和离合器。在电动模式和混动模式切换的时候P2结构牵扯到发动机启动，转速同步，扭矩波动等等问题。这也是为什么P2项目在发动机+电机+变速箱的匹配问题上周期非常长，对原始驾驶性的影响也非常大。
但是P0+P4的结构就不存在这个问题。前轴的发动机还是只和变速箱匹配，而P0位置的电机只是通过皮带来实现发动机启停，低速额外扭矩的提供，以及减速时的制动回收作用。
这样长城在前轴的混动系统研发部分已经有成熟的发动机和6速双离合变速箱的成熟搭配，添加P0电机后对驾驶性不会有负面的影响。
第二个优势，前后轴独立驱动系统可以实现更加灵活的驾驶模式。
在P8的P0+P4架构中：
前轴是发动机+启动和助力电机后轴是高功率驱动电机这样前后轴独立驱动的结构越来越流行，传统的四驱结构在混合动力时代越来越少。纯电动车也是一样的情况，四驱的时候会在前轴和后轴安排独立的驱动电机。
这种情况的优势是，前后轴动力相对平衡，这辆车既可以成为：
使用发动机的前驱车使用电机的后驱车或者使用发动机+电机的四驱车。而且前后轴独立驱动使得系统的可靠性也更高。比如当变速箱出现故障前轴不可用的时候，驾驶员依旧可以将这辆车作为电动车来开，可以保证你有机会将车开到家或者4S店而不会被撂在路上。
第三个优势，前后双电机可以实现多级的能量回收。
不同于P2结构只有一个电机，P0+P4的结构具有2个电机可以在策略上实现充分的能量回收。当制动力相对比较小的时候可以只使用后驱电机或者前驱电机来做制动，而当制动力相对较大的时候可以使用前后轴同时来进行制动，最大程度回收能量。此外，当车辆处于滑行工况时，也能进行能量回收。
第四个优势，也是最大的优势，就是将动力总成模块化。
现在在欧洲汽车行业，我们谈的最多的就是平台化和模块化的问题。
平台化的概念起步于柔性生产线，目标是让生产平台在设计上可以满足不同级别车型的需要，底盘可以拉长，扩宽，车身可以拉高也可以拍扁。比如广为熟知的大众MQB平台，负责生产从A00，A0，A到B四个级别的发动机横置车型，可以随意拉长，拍扁或者搓圆：奥迪TT和大众帕萨特都是MQB的产物。
而模块化的概念则是基于共平台或者跨平台共享的基础。譬如现在的纯电动车，四驱的话前后轴都要搭配电驱模块，不同的车型之间所用的电驱模块也会大同小异。我们在开发的时候就会设计一款可以拼接到不同传动轴以及不同车型上的电驱模块系统，由此在不同的车型，前驱后驱以及四驱的不同应用之间随意切换。
而P0+P4架构的优势正在于此：
P0的前轴使用了发动机+P0的结构，未来可以作为模块化产品移植到传统燃油车上，只需要砍掉后面的电机和高压电池，然后换上48V。P4的部分有完整的高功率电机+2速变速箱+逆变器的模块，这部分完全可以从WEY P8上剥离出来，未来可以直接原样不动地用在纯电动汽车上。如果需要做四驱纯电动的话也只需要把这个模块在前后驱动轴复制粘贴即可，电池部分可以共用一个电池包。P4部分甚至已经包含了2速的变速箱，这个是在国外豪华车上都很少用到的高成本部件，但是优势也是明显的，可以使用一个挡位在低速的时候放大电机扭矩，而用另外一个挡位在高速的时候拓展电机的转速范围。WEY品牌这次基本是下了血本做了个一次性到位的解决方案，未来可以直接使用在纯电动车型上。这次WEY P8除了在P0+P4的构架和技术细节选择上让我感兴趣以外，他们对主要动力总成零部件的选择更让我惊讶。如果说VV7这样的车型是基本完全自主化的尝试需要时间积淀的话，这次WEY P8混合动力总成的主要部件则完全是目前欧洲主流的成熟产品。
电池部分使用的是宁德时代的三元锂电池，现在宁德时代作为电池供应商已然走出中国走向世界了，欧美主机厂已经开始使用他们的产品。变速箱方面暂时没有用长城自主的7速DCT，而是使用了更加成熟的格特拉克6 DCT。格特拉克在欧洲双离合变速箱上，基本是除了保时捷PDK以外最成熟的DCT平台。电机和2速变速箱部分用了法雷奥西门子的电机和舍弗勒的变速箱，法雷奥西门子的电机在欧洲电动车和混合动力上已经有量产车型。最让人惊讶的是按照长城的官方信息，这几家供应商都提供了符合ASIL C或者D等级功能安全的系统用在P8上。
功能安全的基本概念我就不在这里展开说了，可以参考我在前段时间奔驰刹车问题下面这个回答中的说明。
简单来说，现在汽车的主要零部件，包括发动机，变速箱（自动挡），电机，电池，ESP等等都是电控系统的软件来控制的，而软件控制不可避免的就是存在bug。
那么在软件出现bug的时候如何保证驾驶员的安全，比如如何避免不会有意外的加速度，减速度，不会有意外的锁死，不会有意外的驾驶方向的改变等等，这个就是功能安全的范畴。所要保证的是当一般的软件功能和第一级的诊断功能都失效的时候一样可以将汽车控制进入一个安全的状态。
功能安全有五个风险控制等级，QM,A,B,C和D。C和D一般会用在动力总成对驾驶员性命攸关的零部件上，而相对前面的几个等级，C和D对零部件失效概率以及软件测试的严格程度是指数级增加的。
说个非常形象的例子，如果要开发一款变速箱，或者一款电机，要满足C或者D的功能安全要求，整体研发费用可能占到所有软件研发费用的1/3。
这也是为什么以我目前参与一些国内主机厂的项目来看，目前还没有见到有人在关键部件上全部达到C和D要求的。一方面是自主车企在自主化的系统上还处在第一版产品的阶段，另外一个方面在选择供应商的时候他们也没有足够的预算可以采购满足C和D等级的零部件或者国际供应商在国内还没有全面铺开满足C和D等级的产品。
而在关键动力总成部件上满足ASIL C和D等级要求，这个是国内产品上升为高端品牌必须要满足的一个必要条件。
因为对这些关键部件的熟识，我对P8动力总成的成熟度很有信心。这次上市剩下的最大看点就是消费者对P8定价策略的接受程度还有中央模式控制扭矩分配的最终效果了。
WEY P8上市应该会在国内插电混动技术上带来一波新的技术应用，包括前面提到的P0+P4这样灵活的构架，电机P4和前轴P0驱动部件的模块化，两速甚至三速的电机变速箱，还有全面实现满足ASIL C和D等级要求的动力总成系统。
原文标题：如何看待即将上市的长城 WEY P8 混合动力车？