前天和一位朋友聊了一下（化工博士），他个人认为石墨类负极已基本达到理论上线比容量，在这么添镍下去，石墨就会妥妥的成为电池能量密度的短板。
周末初略的翻了一下资料（跑个步跑发烧了，弱啊），去年装车电池中的负极石墨类的占比超98%，石墨理论比容上限372mAh/g(跟上NCM811的6折已经吃力了），硅基的理论比容量是4200mAh/g；另外一点，快充是电动车需解决瓶颈之一，石墨材料由于是层状结构（一张张间距的纸片）的，所以嵌锂离子至第N+1面时要绕着走，充电电流过大还会析枝晶。
乍看技术迭代需求是有的，互补空间也是有的。技术嘛，我认为也比较成熟了。
因为现在所有负极厂和车企都在从嵌入型替代入手，所以留给他们的选择就是硅基。硅负极是以合金化的方式储锂的 ，在首次嵌锂时，Li+ 先与硅颗粒外层 的 Si 原子形成 LixSi。随着 Li+ 的迁移，硅颗粒内部的 晶体硅也逐渐转变为 LixSi，脱锂时， Li+ 向外迁移，Li15Si4 逐渐转变为 LixSi，直至最后全 部转变为非晶态的 LixSi。在 Li+ 嵌入硅颗粒外层时形成产生锂浓度梯度引起的 膨胀，硅颗粒脱落，导致电极结构被破坏，缺点就是 库伦效率降低、电池循环寿命降低（好比一台5坐的车，我生三胎还能勉强，现在能量上去了，下猪娃子一样，超载一两次还好，超载多了，车就不能使了） 。
由于单硅的体积膨胀系数过大，因此在实际的商业应用中，硅负极主要采用掺杂 的方式加入到人造石墨中，硅氧负极采用氧化亚硅与石墨材料复合。贝特瑞的参硅专利。
因为硅是常见的半导体材料，导电性能肯定不怎么样，影响了硅负极材料在锂离子电池中的循环性能。所以就需要添加导电剂中玩意。
目前用量最大的是炭黑，炭黑靠进口而且用量大，价格也不便宜，粉末不易分散等，所以市场预测未来大头是碳纳米管，碳纳米管分多壁和单壁，多壁价格是是炭黑的0.5倍，单壁价格是炭黑的9倍，另外一种导电剂石墨烯在两者之间大概，约40万-50万/吨，用量与碳纳米管导电剂相似，但分散性能较差，而且需要复合使用，估计更多用在磷酸铁锂上不了高镍了。
据说目前单壁碳纳米管的粉体就天奈科技可以小批量（估计还要贵一段时间），但客户用不起这么贵的，所以天奈也不放弃大幅投产多壁和石墨烯技术。
总体来说导电剂占比新能源车的成本比例非常小，但它又引导了下一代负极技术的走向。
嗯，大概如上。