听一个搞集装箱航运研究的前辈聊当前国际航运市场的“卷”，挺有意思的

1、远洋集装箱的运输流程是这样的。中国到美国的集装箱船到美国港后开始卸货，然后开始装美国向中国出口商品的集装箱。由于中国向美出口商品远远多于美向我出口商品，航运公司为了最大化利润，还会把之前的自己航运公司的空箱子运回国来节约成本。这在业内被称作“集装箱箱流均衡”。卸下来的重箱会送到买家仓库，把货掏空了以后再把空箱送到港口附近的“箱站”存放，随下次集装箱船运回。

2、疫情前，从上海、宁波到美西海岸洛杉矶、长滩港的集装箱船大约只需要16-18天。集装箱船到港后就开始装卸货，一个岸桥的卸货速度大约快的是1000TEU（标准箱）/天（青岛港），慢的是500TEU/天（美国港口）。20000TEU的大型集装箱船可以调用6-10个岸桥一起卸货，大约需要2-5天才能完成卸箱。卸箱完成后会继续装出口箱子或者空箱子装满，又需要2-5天。所以里外里算，跑完整一趟（中国装货+航运+美国卸货+美国装货+航运+中国卸货）大约需要50天。

3、但是疫情完全改变了航运公司的收入、支出结构和对应的激励机制。

4、今年以来，全球运费暴涨，航线运费大约涨了5-10倍，大约为1-2万/TEU。与此同时，船租、海员工资、油价等航运成本暴涨。比如20000TEU船的单日租金也大约上涨了10倍，至20-30万美元/天。这时候出现了一个问题。运费是按“趟”来算的，而成本是按“日”来算的，因此航运公司的运营模式由“控成本”切换为了“高周转”——如何节约每一趟的时间成为了所有航运公司的唯一出发点。

5、大家的选择很简单——回程不装箱。这样可以在美国港口节省5天的装空箱时间，在中国港口又可以节省2天的卸空箱时间，里外里相当于一趟光租金就节省了大约200万美元，而且运营效率还提升了超过10%。中国这边缺空箱也不要紧。各大航运公司正开足马力造空箱，据说某大型航运公司现在单月就能造20万个集装箱，成本也不高。

6、然而，这种高周转运营模式带来了两个负外部性。一个是全球各大航运公司看别人开始高周转，自己也开始高周转，导致美西海岸和中国港口抛锚等入港的船数量居高不下。由于港口的装卸速度有限，每家航运公司的最终的运营效率反而还下降了。这是典型的囚徒困境——一起卷一起惨，而你不卷就更惨。

7、另一个是，美国那边空箱堆积在箱场没人运，严重阻塞了重箱-空箱的运转流程，空箱子已经无处堆放了。现在好多航运公司打算把那边的集装箱按废铁卖出去。

8、这位前辈最后表示，非常担心当下大量扩产船舶、集装箱在明后年可能带来的产能过剩问题。

————转发，逻辑不一定准确。有些比喻不准确。