| 发布于: | 雪球 | 回复：14 | 喜欢：2 |
高啦，乐观啦
哦，您说的是事实哈。上海机场的roe，是成本计价法，这指标就不用啦。看FFO，还是唯一的办法。资本化支出呐，不好说，浦东t3吧，还得关联交易，说不清楚的啦。
说的是啊，整个安全边际，还真是挺难掌握的准啊，我初步琢磨着：
哇，历史上的上海机场好夸张啊，比中国国贸都高一大截，这资产没那么好吧？以FFO 为基准，10-20倍内在价值区间，6-8倍FFO买入区间。2017-2019年，疫情前3年，上海机场平均FFO=45亿，按最低8倍FFO，市值=360亿人民币，相对估值，PB=0.9倍，妥妥破净。
我也不知道对错，我继续研究吧。
非常精彩的判断。而且估值靠谱，我在想，可能未来的数年，1.4倍pb，未必是个狗头金啦。
大方向上，我完全同意，特别是免税生意，竞争格局有变化啦。
换个角度看，我国毕竟是发展中，上海机场还有机会。
全球的机场都是垄断好生意，但也是重资产，因此无法获得可乐茅台一样的估值。上海机场有独特的免税生意、资产质量和估值更高。但也制约了其未来发展。
日本在1990年是一个拐点，以图中东京圈的成田国际机场为例，起降量增速是放缓的。东京作为亚洲链接北美的门户，也持续受到后起之秀香港，首尔，上海的竞争。
上海机场的资产随扩建和虹桥注入，变得更重。收益端的主要矛盾是免税，会随着国际旅客数、人均支出、扣点影响。如果再考虑到国际环境和消费习惯的转变，上海机场的不确定性比以前是加大了。
因此参考李录在2014年买入上海机场的买点1.5倍，随后国际出行和免税业务双起飞，5年获得了20%+年化收益。如今的上海机场想获得低风险高收益，估值还是偏高了。
我也在长期关注这类好生意，思考不到位多多交流
您详细讲讲？1990之后的日本机场怎么啦？