蔚小理无法阻挡，存活下来，逐渐壮大，成长为第一梯队汽车主机厂商的概率，非常大。
Tesla用model 3/y颠覆了汽车产品，创造了前所未有的加速、顺滑、智能和自动驾驶体验，把这些性能拉到了更买得起的价位，并用极高的制造效率创造了奇迹。
由Tesla老大哥带队，蔚小理都有这个特性，就是在相同价格区间，带给用户更大空间，更加智能，更加具有性能优势的产品。他们在产品、技术和制造都取得了值的称赞的成绩，蔚来打造出色的用户服务，理想家庭用车精准定位对同等级车降维打击，小鹏给产品打上很深的智能化标签，他们各有特点，但也没有谁有绝对领先优势。
蔚小理不约而同选择30万+的价位区间打造自己的产品，因为没有任何人愿意以低端产品的品牌形象入局，而面临30万+用户人群，更容易建立品牌认知，因为这些人在性价比的基础上，更加追求体验、增值服务、情感等高阶需求，在占领了高端品牌心智之后，通过产品组合或者第二品牌去做大众市场。
也正因为如此，蔚小理的销量，天然干不过比亚迪，因为中国汽车市场30万+仅占总体的10%左右。在汉之前，比亚迪没有30万+的产品，产品组合覆盖5万-30万的全部区间，而现在，比亚迪已经成长为亲民市场绝对的新能源王者，势不可挡。
比亚迪的优势，绝不仅仅在于其产品组合，比亚迪多年的三电布局，产业链布局，和潜心的技术研究，终于在新能源车爆发的时代，也迎来了爆发，成为新能源车时代，不同于特斯拉的另一极。
可以说蔚小理还没有绝对站稳，但是比亚迪毋庸置疑，已经站的很稳。
当然，买蔚小理和比亚迪的用户很可能并不能够理解彼此，所以他们还算不上完全的正面竞争，但是汉这款产品，摸到了30万+，也是30万左右，仅次于model y最畅销的新能源单品。后面的几年，蔚小理在立住自身的同时一定会下探大众市场，比亚迪也一定会向高端进发，不过这只是局部竞争，并且不会在短期太激烈，而蔚小理之间已经开始了更加直面的竞争。
接下来从交付、产品技术、制造、财务运营几个方面进行简析，到底哪家强？
对标车企舍弃了主要5万以下长安汽车（长安奔奔），15万以下上汽（荣威），10万以下哪吒，10万以内的上通五菱，15万以内的长城汽车（各种猫），这些新能源车销量都不俗，但因为他们不是蔚小理的竞品，就先不看了。
保留了广汽埃安和南北大众的ID系列，这两个系列在产品价格、组合跟蔚小理有相当的重合，而且销量后来居上，要高于蔚小理。
Tesla的零售销量，仅比对国内市场的交付部分，不算国内生产但是出口的部分。
一. 交付
1. 先看新能源汽车的渗透率，这里没有显示A00级车，因为已经基本全部渗透了，可以看到整体渗透率已经达到27/8%的样子，值的指出的是，C级SUV是渗透率第二高的，这里面有特斯拉、蔚来和理想很大的贡献。
2. 蔚小理，尤其蔚来和理想，从一开始就喊着挑战BBA，我们拿最畅销的宝马来做个对比，从品牌整体销量角度，他们到底如何？很显然，比亚迪、Tesla和BBA是第一梯队，尤其比亚迪，在国内销量已经超越Tesla和宝马，而埃安、大众新能源和蔚小理还有很大的差距。
2022Q1，比亚迪独占国内NEV销量的26.4%，Tesla占10%，蔚小理合占8.6%
3. 30万+轿车市场，单车销量，model y在一定程度上抢了model 3自己的份额，而汉（包括EV和DM）基本上和model 3并驾齐驱，比宝马3系、奔驰C级和奥迪A4略逊，但基本在一个水准上，小鹏P7还在追赶。
2022Q1，占30万+轿车（燃油+新能源）比例类似
4. 10万-20万轿车，秦一骑绝尘，小鹏P5推出时间不长，应该还是有很大潜力，需要后面观望。
5. 30万+SUV，model y神级表现，理想ONE爆款品质，蔚来ES6+EC6不敌理想ONE一款车，理想ONE基本上能和宝马X3、奔驰GLC和奥迪Q5打平。
2022Q1，占30万+SUV（燃油+新能源）比例，model y占到21.5%，理想ONE占9.1%，可以说很牛了。
6. 20-30万SUV，大众ID系列和比亚迪唐并驾齐驱，ID系列归在了一类，包括ID4.X、ID6.X、ID4 Crozz和ID6 Crozz，这几款车都有点像跨界车，这个系列推出的时间比蔚小理晚，但是销量整体不错，因为大众在燃油车是NO1销量的存在，多年来的用户基础不容小觑。小鹏G3/i其实较小一些，但价格在此区间，销量也还凑合。
7. 来看看疫情影响，4月份各家的交付量，非常说明问题，比亚迪又赢了。长三角的疫情防控，让蔚小理整车交付陷入绝对低谷，理想主机厂在常州，正处于长三角辐射区域，蔚来主机厂在合肥，小鹏在肇庆，虽然都不在长三角，但是他们的供应链离不开长三角，Tesla更不用说了，离了上海工厂玩不转，基本全部哑火。（Tesla4月份生产了10757台车，但是只交付了1512台）
只有比亚迪实现了环比逆势增长，一方面比亚迪已投产主机工厂在深圳、西安、长沙，离疫区较远，更重要的是，比亚迪全产业链优势发挥出来，不受长三角疫情影响，引用多位球友的话“比亚迪除了轮胎和玻璃，其他绝大部分都能自产”，这个话和真相的接近程度有待进一步探讨，但是从结果来看，比亚迪的抗疫情交付能力，是绝对赢了！
看看这环比
二. 产品技术
8. 产品组合
先看看理想
理想ONE为什么能成为爆款？因为这款车的设计和营销，完全围绕“有娃家庭用车”的产品定位，把品牌形象做到了具体、专注和深入人心，这里的深入人心的人指的就是那一批理想ONE瞄准的奶爸群体。
5030*1960*1760的车身，2935的轴距，超大的空间，超大的屏幕，智能的语音，没有续航焦虑，有纯电驱动的优势，32.8/34.98的统一售价，在这个级别，找不到另一款更超值的车了。
理想ONE这是用宝马X5的规格，卖宝马X3低配的价格，把一众中大型SUV都干趴了，包括汉兰达，BBA这个规格的几款品质的高端车。
理想L9，看看他的营销，营销的点，紧扣奶爸车，外形都不放，几张内饰图足以打动目标人群，为什么能有这样的效果，完全是专注和聚焦的结果，新势力营销玩儿的最转的，更加懂他核心用户的，不是蔚来，而是理想。
理想L9以45-50万的价格，宝马X7的规格，宝马X3的价格，继续成为爆款的可能性，极大。
李想在2022Q1财报电话会中，非常清晰的阐述：
a. 到2025年，理想依然会服务有孩子的家庭用户
b. 在20-50万价位，每10万区间都有增程式和纯电汽车满足细分需求，增程式平台X主要研发SUV，纯电平台Whale专注空间类型纯电产品，Shark平台专注性能产品。
c. 2022-2023推出3款产品，全尺寸增程旗舰40-50万的L9，BEV高压平台产品，一款20-30的中型车产品。
这么推测，这款20-30的中型车，应该是一款增程的中型SUV，而BEV产品并没有透露太多信息，形态可能不太同于目前市场上的形态，价格也未知。
整体来看，理想的产品理念是想的清楚，设计到位，执行紧随，专注和聚焦，在我看来是非常成功的。而且理想20万+车型来的比蔚来要快一些，这是好现象，在30+的市场卷来卷去，实在不是什么好事儿。
再看看蔚来
蔚来的销量很天然的会不如理想和小鹏，因为在产品没有绝对领先优势的情况下，能负担得起蔚来汽车的人更少。
蔚来在售的886系列，在2022Q1交付25768辆，奔驰GLC销量45037，宝马X3销量39592，奥迪Q5销量36624，理想ONE销量31716，886只能算马马虎虎。
ES8是标杆之作，2022Q1只交付4341辆，在50万+SUV当中也只能算差强人意。
ES7正在路上，ES6在30-50区间，ES8在50+，ES7在这两者之间，这看起来跟理想的每10万区间部一台车有些类似，只不过蔚来这几款车单车的价格区间更大一些，ES6和EC6纯粹是左右互搏，对细分需求满足有点帮助但是对销量拉动基本无效，ES7的出现，在电话会上李斌多次提到是增量，这是不是厂家的一厢情愿有待市场检验。
总体看来，蔚来的SUV产品各自的差异点不够明确，为什么不做做减法，一款ES8一款ES6，应该不会比现在交付差。
ET7，轿车中的旗舰产品，依然是50万左右，硬件拉满，性能拉满，软件能力往上堆，营销一波又一波。
ET7这款车还是蛮酷的，很多宝马奔驰的车主的第二辆车都选了ET7，但是也面临很大的挑战：
a. 因为交付一拖再拖，搞的现在有点生不逢时，刚开始交付，就遭遇长三角疫情，备受考验；
b. 品控遭遇到了初代ES8的情况，各种小bug不断，做工、软件太多问题，已经在车主群和蔚来APP遭受车主很大的负面反馈；
ET7对于蔚来，至关重要，这是一款蔚来要拿来挑战传统56E的车型，如果立不住，对蔚来绝对是重击。
而根据管理层的决策，2025年之前，公司都不太可能考虑大众市场，另一个品牌的探索还不见踪影。ET5是轿车较低端一点定位，但也是30万+，这个区间，已经有model 3，极氪001，P7，汉众多有竞争力的车型，关键是迟迟不见交付。
蔚小理当中，当前挑战和危机最大的，就是蔚来。局做的太大，最根本的问题不解决，优先级拎不清，换电站到最终很可能沦为蔚来独家，超充进一步普及时，可能还要全面撤退，用户服务，必须基于产品的扎实，否则本末倒置，日子就不好过了。
蔚来现在最大的问题，是交付。也不知道管理层到底在干什么，ET7拖了那么长时间，ES7、ET5也一拖再拖。
再看看小鹏
G3/i，紧凑型SUV，20万左右，2022年月销1.5k；
P7，中型轿车小爆款，25-40万，model 3和汉的有力竞争者，月销6k+，管理层认为可以卖到月销1万；
P5，紧凑型轿车，16-23万，搭载激光雷达，定位性价比型车型，月销3k+，管理层期望其销量可以打平P7；
G9，中大型SUV，代表小鹏目前技术最高水平，2022Q3发售，根据传闻估计价格跟理想ONE差不多。管理层期望会是爆款。
今年至明年，会推出4款新车，一款改款（估计是P7）、G9，第三代平台的B级车（P7价位）和C级车（价格高于G9）。后面这两款车都会采取大型一体化压铸制造，技术基于00V高压碳化硅平台，4款车都搭载XPilot 4.0。
从组合上来看，小鹏比蔚来理想产品价格稍稍低10-20万，主打智能和性价比，产品矩阵完整，并且小鹏目标用户比较年轻和下沉，80%的直营店部于非一线城市。
如果给蔚小理的产品组合的有效性排个序，我认为是理想 > 小鹏 > 蔚来。
9. 智能化
汽车的智能化在这个时代，很关键，是产品力非常重要的部分。我们把智能化粗略的分成智能座舱和自动驾驶。智能座舱包括大屏幕，语音助手，音响等，蔚小理在智能座舱无疑是领先于整体汽车市场的，这块儿的差异没做深度研究，体验过的球友可以评论区比拼一下。
智能座舱的产业链在未来一定会繁荣发展，包括芯片、底层OS、语音助手、各种域控制器，这里面也有诸多的公司可以研究，包括英伟达、高通、Intel、德赛西威、科大讯飞，太多了，这是另一个主题。
这是部分的座舱芯片和语音系统信息，有谬误或不全的请指正
我相信蔚小理智能座舱优势会持续领先。
再来说说自动驾驶
几点判断
a. L4技术路线短期无法大规模落地，百度Apollo前景堪忧，整车厂商的L2级技术路线是正道；
b. 辅助驾驶在未来十年会全面普及，但是现阶段不是用户购车的必选项，起不到决策作用，这让车商在自动驾驶的投入变得尴尬，投入不是为了现在卖更多车，而是为了将来卖更多的车；
c. 自动驾驶全栈自研是整车厂商的正确路线，想让自己的自动驾驶方案能用好用，不能靠供应商；
自动驾驶，是一个典型的技术和产品不能同步的现状，L4级完全摆脱驾驶员的自动驾驶，需要绝对的安全，一定离不开厘米级的高精地图，离不开非常精准的定位，离不开多种传感器的感知融合，离不开巨量场景数据尤其尽可能多覆盖corner case，更离不开高算力和高智能的算法模型，因为其安全等级、场景限制、成本太大，导致短期无法大规模落地，所以什么Robtaxi，城市无人驾驶，基本上十年内没什么商业价值，只有在码头、工厂、某些长途货运相对封闭的空间，实现难度较小的场景，会有一些商业应用。L4级的百度Apollo代表了自动驾驶的最高水平，但是他的商业前景堪忧。
相反ADAS，L2/L2+等级的，以驾驶员为服务对象的辅助驾驶在未来十年一定会全面普及，这也是以Tesla为代表的的众多车商走的路线。基础的ADAS功能包括ACC自适应巡航（也就是跟车）、LCC车道居中、ACL打灯变道（驾驶员拨动转向灯，车辆自己变道）、AEB紧急制动，蔚小理都具备这些常规功能，对于高阶的辅助领航驾驶，蔚来的NAD，Tesla的FSD，小鹏的NGP，说是会实现高速或城市点对点的自动驾驶，除了ACC、LCC、ACL，可以自己进出匝道，根据导航规划转弯等功能。他们不但要推出这些功能，还期望这些功能能够变现，也就是让用户买单。
我坚定的不看好汽车的软件收入。智能化和辅助驾驶，应该标配好吧，现在你们先把功能打磨好，保证安全的前提下，给我提供点便利就好了，东西先做好，再说收钱的事儿吧。
没见比亚迪大肆炫耀什么自动驾驶，但是比亚迪销量吊打所有吹嘘自动驾驶的公司了，我个人开model 3，当初赠送的FSD，每天都习惯使用ADAS功能，但是从小鹏20%XPilot的装载率来看，这不是必备的。还是那句话，优质的ADAS功能，是为了长期提供产品竞争力，但起不到消费者消费决策的功效。
蔚小理自动驾驶发展路线又开始趋同了，最终都会选择in house的全栈自研，蔚来886系列选择mobileye，ET7/5抛弃了合作模式，采用自研+部分外包，自己掌握核心，但蔚来自动驾驶团队有些臃肿，职能overlap，稳定性较差，小鹏从一开始就全栈自研，也是in house投入最大的，也是自动驾驶做的最好的，理想ONE应该是博世提供的方案吧，但L9也要全栈自研，三家都是上激光雷达，硬件预装，走感知融合路线，我认为这个是不得已而为之，也是必然趋势。别管是tier几提供自动驾驶的软硬件系统，整车厂商都无法形成数据闭环，这个技术的核心数据最好还是掌握在自己手中。
排个序，小鹏 > 蔚来 > 理想。
自动驾驶技术有依赖路径，在设计初期必须想好架构和技术方向，如果中间频繁的更换算法模型和硬件，那么里程的意义就不大。关键在于领军人对技术的理解，这件事非常考验蔚小理长期的技术积累。
而且自动驾驶即便是形成了代差优势，也不是什么不可突破的，只要是企业愿意投入，找到合适的牛人，在2-3年之内就能磨平差距，据说小米现在搞自动驾驶也是Apollo出来的，也很牛，2年后咱们可以验证水平。
自动驾驶课题很大，后面有时间再详细展开吧。
智能电动车的三电系统也是很大的一个课题，这个也后续再表。
三. 制造
10. 一句话，蔚小理的产能和交付能力，都很弱鸡。新车型交付delay家常便饭，我劝管理层们聚焦精力，好好弄弄制造这一块儿吧，领先优势窗口就这几年，别因为交不了车给耽误了，此处特别艾特李斌。
李斌多次在电话会和蔚来APP上卖惨，说什么“车需要1000多个芯片，那些个平时便宜的芯片，有10%无法供应，我们的车就生产不了”，“因为供应链问题实在撑不下去了”，他说的很无奈，但有什么用呢，别搞什么手机换电和BAAS了，聚焦解决核心问题吧，斌哥！
这产能实在是不能打，必须加把劲才行。
四. 财务
11. 财务数据
收入量级
交付
毛利率
整车毛利率
净利率
毫无疑问，蔚小理都想追求高毛利率的。
蔚来为了高毛利都不想搞大众市场，管理层讲，预计2023年Q4实现break even收支平衡，2024年整体实现全年盈利。
小鹏的第三代平台，也就是要开发一款P7价位B级车和高于G9价位的C级车的平台，会采用一体化压铸工艺，该平台的产品毛利率会提升不少，而管理层的长期毛利率目标在25%。
理想已经有2个季度实现了净利率为正的情况。
结语
对于蔚小理而言，他们的车基本上是获得了市场认可的，最重要的是交付，随着新的车型不断推出，蔚小理之间的竞争也日渐激烈，现在还看不到哪家有绝对优势，个人对比了一圈，最看好的是理想，虽然理想不是技术最强那一个，但是理想是最为聚焦和务实的那一个。从坑疫情交付能力来看，比亚迪有着碾压式的优势，这是蔚小理必须重视和改善的，就是对供应链的掌控能力。行则将至，道阻且长。
对于投资而言，蔚小理受到影响因素较多，包括美国通胀、全球经济衰退风险、中概股美股退市风险、中国国内疫情风险、Tesla不及预期风险，主要是宏观层面的风险因素传导，根据5月前两个周乘联会的数据来看，汽车整体交付依然惨不忍睹。
我是坚定看好这三家公司的，但选择观望、轻仓逢低买入、合理做波段的策略。