影响原油运价的因素主要有航运距离、运力和原油价格三个，航运距离主要受原油产能分布、炼油产能分布、突发事件影响；运力规模主要受已有运力、在手订单、老船拆解影响；原油价格主要受原油供需影响。
衡量原油运价的指数是BDTI,BDTI指数由波罗的海国际油轮航线的 12 条航线组成。
运输原油的油轮主要分为四种类型，由大到小分别为超大型油轮（VLCC\ULCC）、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮巴拿马型油轮, 因为原油运输航线主要是长距离航线，为了节省运输成本，基本是用超大型油轮来运，超大型油轮的运力占比高达60%。
从原油运输航线看，主要的运输航线是中东——亚太地区，其次是北美——欧洲，北美——亚太。
前面我们知道美国每年净进口23亿桶原油，美国是缺少原油的，那么为什么这里北美出口原油到欧亚的航线还是主要航线？主要原因是美国产油有70%是页岩油，而美国本土缺乏足够的页岩油炼化产能，所以需要将剩余的页岩油出口出去，然后进口传统石油加工生产。
中东——亚太地区原油贸易量非常稳定，常年保持在7亿吨左右
北美——欧洲航线外贸量逐年增加，北美——亚太航线外贸量从2020年起停滞增长
从原油产能分布角度看，美国原油产能的提高是最能拉长原油航运运距的
从炼油产能分布角度看，全球炼厂分布在往亚太地区转移：
2000~2022 年，亚太炼厂加工量占全球比重由 26%增长至36.42%，同期中国炼厂加工量占全球比重从5.99%提至16.95%，印度炼厂加工量占全球比重从3.01%提至6.20%，世界排名从7提至第 4；同时期欧洲炼厂产能占比从21%下降至15%，北美从26.5%下降至22.5%。
炼化产能的转移，会增加北美——亚太，欧洲——亚太的原油贸易量，而这两段航线的航距是相当可观的，所以炼化产能向亚太地区转移会加大原油的航运距离。
一些突发事件也会增加航距，近的比如23年12月爆发的红海危机，部分船只需要绕道好望角，这就增加了航距;22年俄乌冲突爆发，欧俄海运区运输受阻，欧洲加大美湾西非等长航线进口，俄罗斯加大印度中国等长航线出口;19年中东局势动荡，石油贸易屡遭破坏，运价急速飙升。
原油油轮运力供给增速自13年以来几乎一直高于需求增速，19~21年油轮运力供给严重过剩，期间原油运价在低谷持续徘徊。19年由于运价暴涨，油轮供给也跟着增加，但是新船订单/运力在下降，说明增加的供给并不是通过造新船得到。
22年~23年由于航距的增加，油运需求暴增，而新增的供给并不能满足新增的需求，油运需求大于供给，并刺激船东预定新船，23年后油轮在手订单/运力比见底反弹。而且苏伊士型和超大型油轮的在手订单涨幅不小，考虑到当下大船产能拥挤，26年后运力供给才会大幅上升，26年以前运力供给应该还是紧缺的。
油轮运力紧张会增加二手船的需求，同时推高二手船的价格，船东的运营成本会随之增加，进而带高运价。
原油价格上涨会带动运价上涨，可以看到，原油价格指数大幅上涨几个月后，BDTI都会有一个可观的涨幅。
原油价格带动运价上涨的主要路径是：原油涨价——燃料涨价——船队运营成本增加——运费涨价。油轮的运营成本中，燃料费占比70%，港杂费23%，佣金占7%(佣金是给代理商的)。
综合来看，油价、运力供需、航距（主要受突发事件影响）对油运价格起主要作用，这里面油价是最难判断和预测的。
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