很多人都以为，美国公路免费，国内公路收费，不合理。其实，并非如此。
任何事情的形成，都有其必然性和偶然性，但如果不合理，都无法形成长期稳定；而稳定也并非是永久的，这个世界唯一不变的就是它在变化。在这个时代行得通，下个世代可能就行不通了。
和美国铁路大亨辈出不同，公路从一开始就带着政府色彩。
1802年，美国国会通过《俄亥俄州建州授权法案》，规定俄亥俄州从出售公共土地的收益中提取5%用于公路建设。
1806年，杰斐逊总统签署《坎伯兰公路法案》，建设坎伯兰公路，即著名的“国家公路”，资金来源是俄亥俄州的2%基金。坎伯兰公路建成多年，由于承担运输任务和维修资金不足而严重恶化。国会1822年通过立法，授权联邦政府收取用于维护的通行费。詹姆斯总统否决了该项立法，认为通行费意味着行使权力，而宪法并未赋予，公路建设和维护资金应该由国会提供。
在公私合营建设公路领域，美国一直都有收费公路。
1792年，美国第一条收费公路建设，即著名的宾夕法尼亚州费城至兰开斯特收费公路。在收费公路发展高潮期，康州有50多条收费公路，纽约州有67家。
随着铁路网快速发展（民营资本实力+铁路运输优势），收费公路失去了大部分客货运业务，长距离的公路竞争失败，短距离的发挥铁路支线作用。到1900年，大多数收费公路停业。州和地方政府接管了一些，有些收费公路经营不善干脆停运放弃。以至于后来出了法律，公路解散得由州政府承担责任。
20世纪，随着汽车普及，通过征收通行费筹资的方式应用到不少项目中。比如1920年代纽约市的荷兰隧道收费项目。宾夕法尼亚州首先成功建设了高等级收费公路。在1945年至1955年的10年中，许多州开始建设辖区内的大通道收费公路。
使得全美公路并没有大规模收费的重要转折点，在于1956年《联邦资助公路法案》、《公路税收法案》设立。
该法案经过激烈讨论，最终授权成立联邦公路信托基金，政府作为信托责任人，承担起建设公路的责任，而信托基金的收入来源是公路使用者税，包括燃油税、轮胎税、卡车、拖车税等。换言之，谁使用公路，谁为信托出资，政府拿这笔资金用于州际公路建设。
信托基金资金的运行，虽然被利益集团一直惦记着，但总体来说资金使用大头还是公路建设。但到了21世纪，种种原因，信托基金支出陷入困境。到2015年，信托基金的公路账户和公共交通账户余额接近0。而随着使用年限到期的公路越来越多，养护成本急剧增加，还有新能源车的普及（这部分车主并没有缴燃油税），未来信托基金的缺口将越来越大。这也是为什么，这几年美国公路收费呼声越来越高的原因。
【启示】
1、美国公路建设运营是一种信托责任，政府拿公路使用者缴的税，用于建设州际公路。所以并非免费，羊毛出在羊身上。
2、收费公路必须赚钱，不然谁玩？美国公路历史早期也有过收费潮，但很多被铁路干趴，私营业主不玩了，走了。所以，如果用了民营资本建设公路，甚至高等级的公路，就得让民营资本挣钱。
3、应该区分盈利性公路和政策性公路。高品质投入的高速公司、上市公司路产、公路reits基金，涉及到民营资本的部分，应该保障收费权益，否则就应该回购民营股份，彻底国营化。政策性公路，比如一些扶贫公路，政府通过转移支付或财政支出来承担。
4、美国铁路和公路的历史轨迹完全不同。在工业革命时代，铁路关乎全美大宗货运，民营资本蜂拥而至，资本大亨辈出，所以一开始就是市场经济收费。而公路则经历了多次情形反转、政策博弈，形成了“绝大多数信托基金+少数收费”的格局。
5、免费的东西是最贵的。世上没有免费的午餐，多读点历史，多学点经济，有助于智商。