不谈疫情造成的短期影响，谈本质的东西。能量密度比较大，只能用长文，尽量简洁的表达出来。
1、美国目前的7家一线铁路运营商，$CSX Corp.(CSX)$ 、$诺福克南方铁路运输(NSC)$、 加拿大国家铁路 ，联合太平洋铁路公司，包括被巴菲特私有化的BNSF，几乎无一例外都是几十年的长牛股，为什么中国基础设施不可以？这是很残酷的问题。比如大秦铁路，也是战略重要性的铁路，但上市十几年来回报就很一般，基本上就是个稳定债券收益。
2、我对比了美国铁路史，发现了被忽略的事实，我称之为：反向市场化。美国铁路从19世纪开始兴建，最多是几百家铁路公司，有的公司在股灾中破产，有的被并购重组，用了100多年的时间，才形成了现在的7家，未来可能还会兼并重组。而运价的稳定增长，是在竞争格局稳定之后形成了。而中国的铁路和公路从一开始就竞争格局稳定，而现在才需要市场化、引入竞争，跟美国完全是反着来的。
3、中国基础设施垄断的代价，就是运价上的无自主权。美国铁路在打价格战时，牛免费运，而竞争对手可以钻空子，直接拉几百头牛到竞争对手那里，大赚横财。而市场格局一旦稳定形成，运价的稳定上涨机制就形成了。而中国的秩序一直是有序的、稳妥的，包括调价，也得发改委审批，这就使得这些公司形成了债券特性，而不是长牛特性。
4、另外一个就是我不认为 $京沪高铁(SH601816)$ 有很好的投资价值。美国铁路公司都不喜欢运输旅客，因为无法准点匹配班次，往往是好的时段人挤人，差的时段车厢全空着，这对效率的提升是很差的，物资运输则不一样。为了协调铁路大佬们的利益，美国联邦政府自己成立了一家国有公司做客运，每年贴很多钱运营。所以，铁路最大的红利在于货运。
5、公路基础设施的投资，只有A股的招商公路和港股的越秀基础设施，未来或有投资期待。因为如上所述，既然运价调价很缓慢，那么只能通过类似于美国铁路成熟期过渡的方式，就是企业间不停的兼并重组，收购线路并网。中国基础设施要形成更强大的竞争根基，就是不停的并购。需要提醒招商公路管理层的是，公司应该更多的转向完全控制权的争夺，通过获得控股权来控制更多的线路，完成中央整合的思路。但这也很不确定性，就是协调地方的利益。目前招商公路更多的是收购央企退出的公路资产控制权。