中远海控2022业绩超出2021年几乎没有悬念

我是个保守派,可是近期的长约谈判一次次刷新我的认知,船东已站在历史上最强势的位置上,运价/条款均突破我1-2个月前的想象。

然股价却不乐观,当前的市场由炒运价涨价的那一波人主导着,他们近期跑完了,股价也摔的很惨。
明年业绩能不能高于今年,关键因素早已不是市场价格要一直涨,假设在货量和单箱成本不变的情况下,只需要明年的平均运价单收高于2021年全年平均单收,就能保证明年业绩高于今年。

通过上面两表深度分析如下:
1)2020年1-9月份跨太平洋和亚欧航线营收占总营收53%,2021年1-9月份跨太平洋和亚欧航线营收占总营收57.5%,2022年相信还会更高,对欧美航线明年盈利情况的分析显得尤为重要。

2)2021年1-9月跨太平洋航线平均单收15204RMB(约2340usd)
一阶方程式求解:
目前已知数据2021年太平洋航线回程装载率35%,出口长约占比50%,回程单收毛估为USD250/TEU,进出口本地费贡献值均按USD150/TEU估算,出口长约均价美西USD3000/F 美东4000/F,取中值3500/F,折算为USD2100/teu  (3500*1.8/3),假设出口美线FAK平均单收为X,出口货量为Y
则:Y*{50%*(2100+150)+50%(X+150)}+35%Y*(250+150)/1.35Y=2340
求解得:X=3638USD
为了方便各位理解大概是什么运价,换算回F为USD6063/F(3638*3/1.8)

2021年1-9月亚欧航线平均单收16654RMB(约为2562usd)
同理算法:
目前已知数据2021年亚欧航线回程装载率60%,出口长约占比50%,回程单收毛估为USD700/TEU,进出口本地费贡献值均按USD250/TEU估算,出口长约均价欧洲USD3000/F,折算为USD1500/teu ,假设出口欧洲FAK平均单收为X,出口货量为Y
则:Y*{50%*(1500+250)+50%(X+250)}+60%Y*(700+250)/1.6Y=2562
求解得:X=5058USD,换算回F为USD10116/F

当前美线FAK均价为8500/F(美西7500,美东9500),换算为单收USD5100。
当前欧线FAK均价为13000/F,换算为单收USD6500。
三季度股东大会上管理层明确表态,2022年欧美长约价格水平预计是2021年的2-3倍。
按照底限思维,我们按长约2倍计算。

除欧美航线以外的航线,例如拉美/非洲/中东/澳洲/印巴长约都是至少翻倍预期。
仍基于底限思维,净利润我们按明年8折计算,同时考虑到2021年平均缴税率10%,到2022年按25%缴税,此处按85%折算,假定2021年净利润为980亿,则非欧美航线底限思维净利润为980*(1-57.5%)*0.8*0.85=283亿。

结论:只要欧美2022年全面即期平均运价在当前FAK运价基础上降幅不同时大于60%前提条件下,2022年业绩铁定超出2021年业绩。倘若欧美长约超预期或者非欧美航线比较给力的话,那更不用考虑了。

基于自己的认知,我选择继续持股!
很多人喊我大佬,我并不是什么大佬,我只想做我自己的英雄,但此刻与市场为敌,我feel good!
我也没有太天真,我就是这么一次次坚信这一次会是最后的至暗时刻!

 $中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$ $东方海外国际(00316)$ 

 @今日话题   @红领巾传奇  

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精彩评论

夕阳奚下2021-11-06 22:25

欧线长协也只能锁定明年15-20%的营收和利润,核心还要看明年的即期和年中美线长协的情况,这一切都未知,所以我认为揣测明年利润到都有点过度乐观了。

Striving0hh2021-11-06 23:21

兄弟,其实没那么复杂。只要CCFI保持在3000以上,明年业绩就稳超今年。那么如何能确保CCFI能够稳定在3000以上?管理层不是说了吗,明年的长协量价齐升,明年的运力也没有多少新增。海控目前的股价只能说明一个问题:傻叉的共识也是共识。大多数人注定是熬不住的,也会被带着一起变成傻叉。能够坚信价值一直走下去的人注定是少数,但价值回归只会迟到,绝不会缺席!

红领巾传奇2021-11-06 22:17

能与市场的那么多大佬做对手盘很幸运 最后谁能赢呢 真期待$中远海控(SH601919)$

杰米的后花园2021-11-06 22:22

对抗市场的感觉真好,作为投资者,如果你连对抗市场的勇气都没有,天天嘴上喊着市场永远是对的,大资金知道XX为什么不买,那和咸鱼有什么分别?

美臀外卖2021-11-06 22:52

今年长约占比最高的马士基明年业绩增速将一骑绝尘不接受反驳!
长约占比低的今年充分享受即期运价的爆发力,而到了明年由于长约占比的提升反而业绩增速不如今年长约占比高的马士基,因为新长约价格再高也很难高得过今年的即期运价。这是定性分析。反观马士基60%的长约占比,这60%的运力明年的价格至少要翻倍起。假如有一个航司今年长约占比30%,那么明年运价翻倍起的运力只有30%,明年即期运价几乎没什么可能翻倍,甚至因为长约占比提高(假如提高10%),这10%的运力明年明年的运价还要比今年低,因为明年的长约价格目前的信息是要比今年的即期低的。

因此21年长约占比低的船司好比苏炳添,起步快前半程无敌,21年长约占比高的船司好比博尔特,后程加速冲刺无敌!

全部评论

先有以星后有天01-14 22:29

大胆点,2022上半年哥斯拉出没,下半年环太平洋

难析学习随笔2021-12-07 23:53

假设亚欧线/亚美线长协价翻倍,即期运价较当前降低60%,2022Y净利润仍为增长。唯一的问题是,周期股的盈利和股价无关

舍得122021-11-24 20:32

2022海狗最多利润200亿

林毅刚2021-11-19 04:42

转发, 谢谢。

苦涩咖啡香2021-11-10 13:34

还单箱成本不变,鬼扯也要有点普!