综合马士基和Hapag_Lloyd的官方问答，目前全球堵港运力比例大概在10%左右。（当然韩军说12%，德鲁里说17%，甚至鹿特丹港说25%这个不重要）一个潜在的鬼故事是，在需求端不暴雷的情况下，堵港解决的时候，这个时间可能是在22~23年，多出来的这10%左右运力和这次23%的新增船订单叠加共振。这个怎么消化？$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$
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综合马士基和Hapag_Lloyd的官方问答，目前全球堵港运力比例大概在10%左右。（当然韩军说12%，德鲁里说17%，甚至鹿特丹港说25%这个不重要）一个潜在的鬼故事是，在需求端不暴雷的情况下，堵港解决的时候，这个时间可能是在22~23年，多出来的这10%左右运力和这次23%的新增船订单叠加共振。这个怎么消化？$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$
环保新规将导致老旧船提前拆解，另外还会导致现有运力减速航行，两者都会消化大量过剩运力。
我认为堵港占用的10%运力，就是货量超出港口承载能力的那10%。当其他条件不变，港口承载能力提升后，货量和运力仍然匹配。
1、执行碳中和新标准航速会放缓；2、堵港损失了运力，为了满足需求得增加运力，而这个运力不是船多可以解决的，而是港口吞吐量增长和配套陆路运输能力提升才能解决。
大哥，你还真把年利润千亿当常态了吗…假如没有这10%，那新增运力恰好抵消旧船队的梯形置换。正是因为堵港解决后运力释放，才会让利润回归正常水平（大概600亿），当然堵港解决必然伴随着吞吐量的上升，会形成有效的对冲。$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$ $东方海外国际(00316)$
新船交货要到24、25年了。今年有些本该拆的船也在跑。
港口处理能力已到极限，集装箱需求一直在增长，这个堵港怎么解？$中远海控(SH601919)$
碳综合减排淘汰现有老旧运力也可能是一个方式
IMO新规下的普遍降速+小部分拆船